Παμε γι΄αλλα....Τραμ τέλος! Αφού πετάξαμε ένα σωρό λεφτά τώρα πάει το Μετρό στη Γλυφάδα

Η Ιστορία του Τραμ μέσα από τα ΜΜΕ

Τραμ τέλος! Κι εδώ πεταμένα λεφτά.

Πεταμένο δημόσιο χρήμα.

Ο δήμαρχος Γλυφάδας προανήγγειλε την επέκταση του Μετρό στη πόλη του μετά τη συνάντηση που είχε με τον αρμόδιο υπουργό Κώστα Καραμανλή.

Φτου και απ΄την αρχή. Χα,χα,χα…Λεφτά υπάρχουν…

Γράφει λοιπόν ο δήμαρχος στο fb>
Μία πραγματικά σπουδαία είδηση:
Το Μετρό έρχεται στη Γλυφάδα !
Ένα αίτημα 20 ετών για την πόλη μας ξεκινά να γίνεται πραγματικότητα.

Από την εποχή που σχεδιάστηκε η Γραμμή 2 του Μετρό, ο νότιος τερματικός σταθμός είχε προβλεφθεί να γίνει στη Γλυφάδα. Αυτό δυστυχώς δεν έγινε πράξη μέχρι σήμερα,
αλλά πλέον είναι επιβεβλημένο, λόγω και των εξελίξεων στην ευρύτερη περιοχή μας.

Σε συνέχεια της συνεργασίας που είχαμε όλο το προηγούμενο διάστημα με τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή – ο οποίος από την αρχή «αγκάλιασε» την προσπάθεια αυτή και έθεσε το μείζον αυτό θέμα σε προτεραιότητα – μετά τη συνάντηση που είχαμε σήμερα γνωστοποιούμε ότι το Υπουργείο σε συνεργασία με την Αττικό Μετρό Α.Ε. εντάσσουν στο σχεδιασμό των επεκτάσεων του μετρό και τη Γλυφάδα !
Το 2020 θα ξεκινήσουν οι διαδικασίες εκπόνησης και υλοποίησης των απαραίτητων προκαταρκτικών μελετών.
Ευχαριστούμε θερμά τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και τη διοίκηση της Αττικό Μετρό.
Η δημοτική μας αρχή θα στηρίξει και θα βοηθήσει με κάθε πρόσφορο μέσο το κρίσιμο αυτό έργο, σε κάθε του στάδιο, ώστε να προχωρήσει και να υλοποιηθεί το συντομότερο δυνατό.
Έχουμε πολλή δουλειά μπροστά μας, το βέβαιο είναι ότι σήμερα έγινε μια σπουδαία αρχή.

Η Ιστορία του Τραμ μέσα από τα ΜΜΕ
(και διηγώντας τα να κλαις…)
Στο πρώτο δίμηνο του 2002 προσδιορίζεται χρονικά η έναρξη των εργασιών για τα πρώτα 24 χιλιόμετρα του τραμ της Αθήνας, το οποίο πιστεύεται ότι θα ανακουφίσει σημαντικά τον κυκλοφοριακό φόρτο στα νότια προάστια. Με σημείο εκκίνησης την περιοχή του Ζαππείου, η γραμμή θα διέρχεται από το Ν. Κόσμο, τη Ν. Σμύρνη και το Π. Φάληρο, όπου θα χωρίζεται σε δύο τμήματα που θα καταλήγουν στη Γλυφάδα και το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας.
“Δεν αντιμετωπίζουμε το τραμ απλώς ως ένα συγκοινωνιακό έργο, δεν περιοριζόμαστε μόνο στην τοποθέτηση των γραμμών και την παροχή με ηλεκτρικό ρεύμα, αλλά θα αναπλάσουμε τον περιβάλλοντα χώρο.
Οι δρόμοι της Αθήνας είναι δυνατόν να γίνουν ευρωπαϊκά βουλεβάρτα”, δηλώνει στην “Ε” ο Κ. Γιωτόπουλος, διευθύνων σύμβουλος της Τραμ Α.Ε. Για να γίνουν όμως όλα αυτά θα πρέπει να υπάρξει και η συναίνεση των οδηγών των Ι.Χ., οι οποίοι στην πρωτεύουσα εμφανίζονται αρκετά απρόθυμοι στο ενδεχόμενο να εγκαταλείψουν το αυτοκίνητό τους και να κινηθούν με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. “Θα βοηθήσει σημαντικά το γεγονός ότι το 70% της διαδρομής είναι αποκλειστικής χρήσης για το τραμ, δεν θα μπορούν να κινούνται αυτοκίνητα”, σημειώνει ο κ. Γιωτόπουλος.
Στις διασταυρώσεις θα γίνουν οι σχετικές παρεμβάσεις στη σηματοδότηση και η κίνηση θα ρυθμίζεται κατά τέτοιον τρόπο, ώστε το τραμ να διέρχεται πρώτο. Σε ερώτηση σχετικά με το πώς θα αντιμετωπιστεί η… πάγια συνήθεια των Αθηναίων οδηγών να κλείνουν τις διασταυρώσεις με τα αυτοκίνητά τους, ο επικεφαλής της Τραμ Α.Ε. απαντά με αισιοδοξία. “Γι’ αυτόν το λόγο και για πολλούς ακόμη, εμείς λέμε πως το τραμ θα αποθαρρύνει τη χρήση του Ι.Χ. Σήμερα, στις ώρες αιχμής χρειάζεται κανείς περισσότερο χρόνο για να διασχίσει την πόλη απ’ ό,τι χρειαζόταν πριν από 100 χρόνια για να καλύψει την ίδια απόσταση με άμαξα”. Η ελπίδα, όμως, καθώς και τα νεοελληνικά φετίχ, όπως το Ι.Χ., πεθαίνουν τελευταία…
Η εταιρεία δίνει ιδιαίτερη σημασία στις παρεμβάσεις που θα γίνουν στα σημεία από τους οποίους θα διέρχονται τα βαγόνια. Για το λόγο αυτόν, άλλωστε, από τα 117 δισ. δρχ. του προϋπολογισμού, το 62% αφορά δαπάνες για τη δημιουργία της υποδομής και την ανάπλαση των χώρων. Τα σχέδια της Τραμ Α.Ε., όπως εκφράζονται στο χαρτί, δείχνουν περιοχές όπως η Ελ. Βενιζέλου στη Ν. Σμύρνη και η παραλιακή λεωφόρος να μεταμορφώνονται από τσιμεντένιες ερήμους σε λωρίδες όασης. Αν όλα πάνε καλά, τον Απρίλιο του 2004 το τραμ θα κάνει την επανεμφάνισή του στους δρόμους της Αθήνας μετά από σχεδόν μισό αιώνα απουσίας, καθώς “ξηλώθηκε” το 1956.
Με την ολοκλήρωση του έργου, το οποίο στην ουσία αποτελεί την πρώτη φάση κατασκευής του τραμ, θα προκηρυχθεί διεθνής διαγωνισμός για την επιλογή του ιδιώτη που θα αναλάβει την εκμετάλλευση. “Δεν προλαβαίναμε να αναθέσουμε από την αρχή την κατασκευή του στους ιδιώτες, αφού ο χρόνος πίεζε. Είναι άλλωστε γνωστό πως το έργο θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες”, δηλώνει ο κ. Γιωτόπουλος. Ο ιδιώτης που θα αναλάβει την εκμετάλλευση θα έχει επίσης την ευθύνη για τη δημιουργία των επεκτάσεων, δίνοντας έμφαση στις πυκνοκατοικημένες περιοχές στις παρυφές του κέντρου, όπως τα Πατήσια και η Κυψέλη. Σύμφωνα με το σχέδιο, η παραλαβή του τροχαίου υλικού θα έχει ολοκληρωθεί το Φεβρουάριο του 2004, δύο μήνες πριν από το πρώτο δρομολόγιο. (Του ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ, ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 12/11/2001)
Επιστροφή στην αρχή
Επτά καθηγητές του Πολυτεχνείου και η πρόεδρος του Οργανισμού Αθήνας συμφωνούν, με επιμέρους παρατηρήσεις, στην κατασκευή γραμμής τραμ κατά μήκος της παραλιακής και της λεωφόρου Ελ. Βενιζέλου, στη Νέα Σμύρνη. Θεωρούν ότι, σε συνδυασμό με τα άλλα μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, ηλεκτρικό και προαστιακό), θα δώσει “ανάσα” στο κυκλοφοριακό αδιέξοδο της Αθήνας που πολλαπλασιάζεται χρόνο το χρόνο. Το έργο, με βάση τη σύμβαση που υπογράφηκε στις 6 Δεκεμβρίου, πρέπει να παραδοθεί -εκτός απροόπτου- μέσα σε 850 ημερολογιακές ημέρες, το Μάρτιο 2004, οριακά σε σχέση με τους Ολυμπιακούς Αγώνες.
Ο πρόεδρος του τμήματος Αρχιτεκτόνων Γιάννης Πολύζος, οι καθηγητές Μ. Μαντουβάλου, Ελένη Πορτάλιου, Αθ. Αραβαντινός, Γ. Σαρρηγιάννης, Θ. Βλαστός και Αντώνης Σταθόπουλος, καθώς και η πρόεδρος του Οργανισμού Αθήνας, Αυγή Μαρκοπούλου, παρουσίασαν χθες την πραγματική εικόνα του έργου, απαντώντας εμμέσως στις αντιδράσεις της συντονιστικής επιτροπής για τη διάσωση της παραλίας του Σαρωνικού.
* Εκτιμούν ότι το τραμ θα αποδειχθεί τελικά η σωτηρία της λεωφόρου Ποσειδώνος σε σχέση με τα αρχικά σχέδια του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, που προέβλεπαν αύξηση των λωρίδων κυκλοφορίας από τρεις που είναι σήμερα σε τέσσερις και κατασκευή πέντε ανισόπεδων κόμβων. Υπογραμμίζουν ότι δεν θα καταστραφεί κανένας φοίνικας.
* Διαβεβαιώνουν ότι δεν θα μπαζωθεί η παραλία. Αυτή η παρέμβαση είχε προταθεί για ένα μικρό τμήμα, στο ύψος του “Θεάτρου”, από προηγούμενη μελέτη για την υπογειοποίηση της παραλιακής, η οποία όμως εγκαταλείφθηκε λόγω πίεσης χρόνου.
* Επιστρατεύονται κάποια μικρά τμήματα του πεζοδρομίου και η ενδιάμεση λωρίδα κυκλοφορίας στο ύψος της πλατείας του Παλαιού Φαλήρου, ενώ στην έξοδο της οδού Αχιλλέως θα χρειαστεί να γίνει μια μικρή κατάληψη της παραλίας.
* Επιλέχθηκε η Ελ. Βενιζέλου και όχι η Συγγρού για να εξυπηρετηθούν οι κάτοικοι της ευρύτερη περιοχής. Η Συγγρού θεωρείται ζώνη γραφείων και επαγγελματικών δραστηριοτήτων, γεγονός που θα καθιστούσε ουσιαστικά άχρηστη τη γραμμή για ένα μεγάλο μέρος του 24ώρου. Η Βενιζέλου έχει πλάτος 60 μέτρα και θα διαμορφωθεί ώστε να “χωρέσει” το τραμ.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η μελέτη του καθηγητή Γιώργου Σαρηγιάννη. Από τα στοιχεία που παρουσίασε προκύπτει ότι το τραμ είναι φθηνότερο, ταχύτερο και ασφαλέστερο μέσο σε σχέση με το λεωφορείο ή το Ι.Χ. Συγκεκριμένα:
* Η μεταφορική ικανότητα του τραμ είναι 12.000 επιβάτες ανά ώρα, έναντι 3.500 για το λεωφορείο και 800 για το Ι.Χ. Τα ατυχήματα είναι πρακτικά μηδέν.
* Ο εκπεμπόμενος θόρυβος είναι 66-70 ντεσιμπέλ έναντι 85 των λεωφορείων.
* Το κόστος κατασκευής είναι χαμηλό σε σχέση με τα 40 δισ. που κόστισε κάθε χιλιόμετρο του μετρό της Αθήνας. Επίσης, χαμηλό είναι το κόστος λειτουργίας, ενώ είναι ιδιαίτερα μεγάλος ο χρόνος ζωής του τροχαίου υλικού.
* Είναι ιδιαίτερα φιλικό προς το περιβάλλον, έναντι των τροχοφόρων που εκπέμπουν καρκινογόνες σκόνες αμιάντου από τα λάστιχα και τα φρένα τους. Η κατανάλωση καυσίμων, σε ισοδύμανο πετρελαίου, είναι 7 φορές μικρότερη σε σχέση με το Ι.Χ.
Ομάδα ειδικών του εργαστηρίου αστικού περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου, με συντονιστή τον Γιάννη Πολύζο, θεωρεί ότι οι μετακινήσεις κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων πρέπει να στηριχτούν στα μέσα σταθερής τροχιάς. Εχει ενδιαφέρον η πρόταση για δημιουργία γραμμών τραμ από τη συμβολή της Πατησίων με την Αλεξάνδρας, που θα κινείται κατά μήκος της λεωφόρου και θα φτάνει ώς τα νοσοκομεία στο Γουδί.
Στη χθεσινή συνάντηση στο Πολυτεχνείο ήταν παρόντες και εκπρόσωποι της συντονιστικής επιτροπής, που εκπροσωπεί 30 περιβαλλοντικές οργανώσεις, δέκα δημοτικές παρατάξεις και άλλους φορείς της παραλιακής ζώνης, που διαφωνούν με το σχεδιασμό του τραμ, επισημαίνοντας ότι θα καταστραφεί το παραλιακό πεζοδρόμιο, όπου θα γίνει και σταθμός, χωροθετείται σε στενές οδούς (Αχιλλέως, Βενιζέλου), εξυπηρετεί τις ανάγκες των Ολυμπιακών Αγώνων και όχι της πόλης, ενώ καταλογίζουν αντιδημοκρατική συμπεριφορά στην κρατική εταιρεία “Τραμ Α.Ε.”. Εχουν αποφασίσει να μην επιτρέψουν την έναρξη του έργου αν δεν δοθούν πλήρη στοιχεία.
(ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 21/12/2001)

Επιστροφή στην αρχή
Λαϊκό δημοψήφισμα στο Παλαιό Φάληρο για τη διέλευση του τραμ προτείνει ο δήμαρχος της πόλης Δημήτρης Καψάνης. Η πρότασή του, η οποία θα συζητηθεί στο δημοτικό συμβούλιο της προσεχούς Δευτέρας, προκειμένου να ληφθεί απόφαση, προβλέπει: Να αποφανθούν διά του δημοψηφίσματος οι δημότες κατά πρώτον αν θέλουν το τραμ και κατά δεύτερον αν πρέπει να περάσει από τις περιοχές που έχει σχεδιαστεί να περάσει (δηλαδή τις οδούς Ελευθερίου Βενιζέλου, Αχιλλέως και τη λεωφόρο Ποσειδώνος). (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 06/02/2002)
Επιστροφή στην αρχή
Υπέρ της διέλευσης του τραμ από τη Νέα Σμύρνη τάχθηκε το δημοτικό συμβούλιο της πόλης, με ψήφους 18 υπέρ, 5 κατά και 2 λευκά. Το δημοτικό συμβούλιο της Νέας Σμύρνης έκανε αποδεκτή την πρόταση του δημάρχου Γιώργου Κουτελάκη να συγκροτηθεί διαπαραταξιακή επιτροπή, η οποία θα παρακολουθεί την πορεία των εργασιών και θα υποβάλει προτάσεις προς την εταιρεία “ΤΡΑΜ Α.Ε.”, όπου κρίνεται αναγκαίο, για την ελαχιστοποίηση τυχόν αρνητικών επιπτώσεων. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 15/02/2002)
Επιστροφή στην αρχή
(Το Παρακάτω κείμενο διακινείται από τους Φίλους του Σιδηροδρόμου, Τους Φίλους της Γης-Ελλάδα, κλπ ενδιαφερόμενους. Συγκεντρώστε υπογραφές και στείλτε το άμεσα σε μία από τις διευθύνσεις::
foegr@hol.gr, ή m.kour@egelados.gein.noa.gr)
Εμείς με ΤΡΑΜ
Η Αθήνα είναι μια πόλη που ασφυκτιά από το νέφος, το αφόρητο μποτιλιάρισμα, την έλλειψη ελεύθερων χώρων. Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς υπολλείπονται κατά πολύ των αναγκών των κατοίκων της πρωτεύουσας. Η μεγάλη καθυστέρηση με την οποία ξεκίνησε η κατασκευή των συστημάτων σταθερής τροχιάς, συσσώρευσε τόσα προβλήματα τα οποία πια δεν αφήνουν κανένα περιθώριο αναβολών.
Ένα παλιό αίτημα των συνειδητοποιημένων πολιτών και επιστημόνων καθώς και του οικολογικού κινήματος σε όλο τον κόσμο και -εδώ και 20 χρόνια και- στην Ελλάδα, είναι η επιλογή του σύγχρονου τραμ ως βασικού μέσου αστικής και περιαστικής μετακίνησης στις μεγάλες πόλεις.
Σήμερα, σχεδόν σαρανταδύο χρόνια μετά την κατάργηση του παλιού τραμ στην Αθήνα, αναμένεται να τεθεί και πάλι σε πλήρη λειτουργία το νέο τραμ (καλοκαίρι του 2004).
Χαιρετίζουμε την επιλογή αυτή, παρά τα όποια ενδεχομένως μικροπροβλήματα μπορεί να έχει στο σχεδιασμό και την εφαρμογή της.
Το ΤΡΑΜ είναι ήσυχο και αθόρυβο μέσο (2 έως 3 φορές πιο αθόρυβο από Ι.Χ. και λεωφορεία για ισοδύναμο μεταφορικό έργο) και φιλικό προς τη ζωή των πόλεων και των κατοίκων. Σε πολλές πόλεις το τραμ συνυπάρχει με τους πεζούς σε πεζόδρομους, σε στενούς δρόμους, δίπλα σε αρχαιολογικούς χώρους, μνημεία και ιστορικά κτίρια, δίπλα σε κανάλια, σε παραλιακούς δρόμους, ανακατεύεται με την υπόλοιπη κίνηση αλλού ή τρέχει σε αποκλειστικό διάδρομο κίνησης, εντός ή εκτός οδού. Αυτή η ευελιξία του και τη δυνατότητά του να κυκλοφορεί σε τόσο διαφορετικά περιβάλλοντα το καθιστά μοναδικής πολυτιμότητας μέσο μεταφοράς. Το τραμ είναι αναμφισβήτητα οικολογικό μέσο μεταφοράς, καθώς δεν ρυπαίνει άμεσα την πόλη, καταναλώνει τη λιγότερη ενέργεια ανά χιλιομετρικό επιβάτη και απαιτεί το λιγότερο χώρο, επίσης ανά χιλιομετρικό επιβάτη σε σχέση με όλα τα άλλα επιφανειακά μέσα μεταφοράς και κινείται με απόλυτη ασφάλεια στον προσδιορισμένο από τις τροχιές, διακριτό και προβλέψιμο διάδρομό του. Είναι, επίσης, ένα πολύ αξιόπιστο και αρκετά ταχύ μέσο αστικής μεταφοράς, αφού κινείται, κατά βάση, σε αποκλειστικό διάδρομο (επιτυγχάνοντας καλύτερη διασφάλιση αυτού, σε σχέση με τα λεωφορεία), με προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, αποφεύγοντας έτσι τα μποτιλιαρίσματα. Έχει τριπλάσια έως τετραπλάσια χωρητικότητα σε σχέση με τα λεωφορεία, και κατά συνέπεια μπορεί να εξυπηρετήσει φόρτους υψηλότερους από αυτούς που εξυπηρετούν σήμερα τα λεωφορεία και τα τρόλεϋ, χωρίς συνθήκες κορεσμού και σαρδελοποίησης.
Το σύγχρονο τραμ είναι ένα πολύ άνετο, ευχερώς προσβάσιμο και πολιτισμένο μέσο μεταφοράς που κινείται ομαλά και αθόρυβα χωρίς κραδασμούς και χωρίς τινάγματα, τριγμούς και ολισθήσεις, χάρις στους σύγχρονους εξοπλισμούς ηλεκτρονικού ελέγχου της κίνησής του. Τόσο τα οχήματα όσο και οι στάσεις χαρακτηρίζονται από υψηλή αισθητική, ενώ η εγκατάσταση τους συστήματος του σύγχρονου τραμ συνδυάζεται πάντα (και στην περίπτωση της Αθήνας) με έργα εξωραϊσμού και ανάπλασης της ζώνης διέλευσής του, που σε συνδυασμό με την βελτιωμένη προσπελασιμότητα που προσφέρει, συντελούν στην αύξηση της αξίας γης και της εμπορικότητας των περιοχών που διασχίζει. Το σύγχρονο τραμ είναι αρκετά φθηνότερο από τα λεωφορεία και τα τρόλεϋ από άποψη λειτουργικού κόστους και με κόστος υλοποίησης ίσο με το 1/6 έως 1/8 του αντίστοιχου κόστους υλοποίησης δικτύου μετρό ιδίου μήκους. (για 23 χλμ. τραμ θα απαιτηθούν 110 δισ. δρχ. ενώ για 18 χλμ. μετρό δαπανήθηκαν περισσότερα από 700 δισ.). Η κατασκευή του, επίσης, γίνεται πολύ γρηγορότερα από ότι το μετρό και άρα η σχετική αναστάτωση κρατά πολύ λίγο (για τα 18 χλμ. του μετρό απαιτήθηκαν περισσότερα από 8 χρόνια, ενώ για τα 23 χλμ του τραμ θα χρειαστούν μόλις δύο χρόνια και λίγοι μήνες). Τέλος, κοσμεί τις πόλεις που το χρησιμοποιούν (σε πολλές πόλεις του κόσμου διατηρούνται σε κυκλοφορία όλοι οι τύποι των παλαιών συρμών μαζί με τους σύγχρονους, ενώ υπάρχουν δεκάδες μουσεία τραμ σε ολόκληρο τον κόσμο).
Σε περισσότερες από 400 πόλεις σε ολόκληρο τον κόσμο λειτουργούν γραμμές τραμ. (εκ των οποίων στις 72 κατασκευάστηκαν πρόσφατα εξυπαρχής). Είναι το συγκοινωνιακό μέσο που αναπτύσσεται με τον πλέον δυναμικό τρόπο. Αυτήν την στιγμή κατασκευάζονται γραμμές τραμ σε 27 ακόμη πόλεις, ενώ έχει αποφασιστεί η κατασκευή τους σε άλλες 72 πόλεις, σε ολόκληρο τον κόσμο.
Σε ολόκληρη την Ευρώπη, η μόνη χώρα -εκτός από την Ελλάδα- που δεν έχει τραμ (πέραν των άλλων και λόγω μεγεθών ενδεχομένως) είναι η Αλβανία.
Αιτιάσεις που έχουν ακουστεί για τα υποτιθέμενα προβλήματα που θα δημιουργηθούν από την λειτουργία του (κίνδυνος στα παρακείμενα των γραμμών του τραμ κτίρια(!!!), θόρυβος, ατυχήματα (τα ατυχήματα στο τραμ είναι ως προς το λεωφορείο ένα προς τρία, ενώ ως προς το Ι.Χ. η σύγκριση είναι συντριπτική), διχοτόμηση περιοχών, κίνδυνοι στο περιβάλλον(!!!) και άλλα αφελή έως υποβολιμαία), είναι έξω από κάθε πραγματικότητα, επιστημονική αλλά και από αυτό που η διεθνής εμπειρία τόσο καταλυτικά έρχεται να μαρτυρήσει. Είναι κραυγές άγνοιας ή σκοπιμότητας. Το μόνο που θα κινδυνεύσει είναι η κυριαρχία του ΙΧ. Αλλά γι’ αυτό θα χρειαστούν πολλές ακόμη δεκάδες χιλιόμετρα τραμ και άλλων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (μετρό, προαστιακός σιδηρόδρομος, κλπ). Αυτό ζητούμε με την ανοιχτή επιστολή μας.
Ανάπτυξη του τραμ και σε άλλες περιοχές που το έχουν ανάγκη, ένταξή του σε ένα ευρύτερο σχέδιο ανάπτυξης και συντονισμού με τα άλλα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Περιορισμός της χρήσης του ΙΧ μέσα στην πόλη, με την ταυτόχρονη ανάπτυξη εναλλακτικών μεταφορικών μέσων και πρακτικών.
Πιστεύουμε ακράδαντα ότι, όπου αυτό είναι δυνατό, θα πρέπει να αποφευχθεί το κόψιμο δέντρων και η μείωση του πλάτους των πεζοδρομίων και να προτιμηθεί η κατάργηση της μιας λωρίδας των Ι.Χ. Σε αυτά τα αιτήματα θα είμαστε αλληλέγγυοι με όσους τα προβάλλουν και τα διεκδικούν. Είμαστε απέναντι σε αυτούς που προβάλλουν προσχηματικά αιτιάσεις για να εμποδίσουν την κατασκευή του τραμ.
Το σύγχρονο τραμ στην Αθήνα πρέπει να ξεκινήσει το συντομότερο δυνατό, να επανέλθει ως προτεραιότητα για τη Θεσσαλονίκη και να εξεταστεί η δυνατότητα εγκατάστασής του και σε μερικές ακόμη μεγάλες πόλεις της χώρας (Πάτρα, Λάρισα, Βόλος, Ηράκλειο).
Με την ραγδαία αύξηση των ΙΧ, κάθε αναβολή θα είναι μοιραία και ίσως πολύ δύσκολα αντιστρεπτή.
Ονοματεπώνυμο Ιδιότητα Υπογραφή
Προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) κατέθεσαν 16 κάτοικοι του Παλαιού Φαλήρου, οι οποίοι υποστηρίζουν ότι με την κατασκευή του τραμ στο τμήμα της λεωφόρου Ποσειδώνος αποκόπτεται ο παραλιακός χώρος από το υπόλοιπο τμήμα της πόλης, δυσκολεύεται η προσέλευση των κατοίκων προς τη θάλασσα και θα κοπούν αιωνόβιοι φοίνικες και ευκάλυπτοι. (ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ 12-3-2002)
ΤΡΑΜ: ΥΠΕΡ ή ΚΑΤΑ;
Επιστροφή στην αρχή
Το τραμ βγάζει δημάρχους: Ο δρόμος για τον δημαρχικό θώκο είναι συχνά σπαρμένος με αγκάθια. Σ’ αυτή την προεκλογική περίοδο οι υποψήφιοι ορισμένων δήμων της παραλιακής λεωφόρου της πρωτεύουσας διατρέχουν έναν επιπλέον κίνδυνο: να σκοντάψουν στις γραμμές του τραμ. Το πιο ενδιαφέρον παζλ αντιδράσεων διαμορφώνεται στο Παλαιό Φάληρο, όπου το τραμ δεν θα περνάει μόνο από την παραλιακή λεωφόρο αλλά και από τις κεντρικές γειτονιές. Κάποιοι κάτοικοι έχουν προσφύγει στο Συμβούλιο Επικρατείας για να ακυρώσουν τα σχέδια της Τραμ Α.Ε. Ζητούν να μην περάσει η γραμμή ανάμεσα από τα σπίτια τους αλλά από τη λεωφόρο Συγγρού και η λεωφόρος Ποσειδώνος να γίνει υπόγεια. Τη διαμαρτυρία συνυπογράφουν και δύο υποψήφιοι δήμαρχοι: ο Διονύσης Χατζιδάκης, επίσημος υποψήφιος της Ν.Δ., και ο Αλέξης Παπαϊωάννου, επίσημος υποψήφιος του ΚΚΕ. Στη διάθεση των ενδιαφερόμενων πολιτών, αναγράφονται και τα προσωπικά τους τηλέφωνα! Στον αντίποδα, “θετικότατος” ακόμη και στην παρούσα χάραξη του τραμ, δηλώνει ο Γιάννης Φωστηρόπουλος, που κατεβαίνει ανεξάρτητος, ενώ είναι δημοτικός σύμβουλος της παράταξης Χατζιδάκη. Ο Γ. Φωστηρόπουλος εξηγεί ότι αρχικά η παράταξή του ήταν υπέρ του τραμ, ακολουθώντας την κομματική γραμμή, αλλά έκανε απότομη στροφή στις θέσεις της.
Ο τρίτος νεοδημοκράτης και “αντάρτης” υποψήφιος, ο πρώην δήμαρχος Γιώργος Χρυσοβερίδης, δείχνει να τοποθετείται κάπου στη μέση, αποδεχόμενος ότι η χάραξη είναι προβληματική. Τη σολομώντεια λύση του δημοψηφίσματος προτίμησε ο νυν δήμαρχος Δημήτρης Καψάνης. Τόσο ο κ. Καψάνης όσο και ο επίσημος υποψήφιος του ΠΑΣΟΚ, Παναγιώτης Καλκαβούρας, ελπίζουν ότι οι αλλαγές που θα ανακοινώσει προσεχώς η Τραμ Α.Ε. θα μετριάσουν τις αντιδράσεις. Με ενδιαφέρον παρακολουθούν την κινητικότητα στο Π. Φάληρο, οι γειτονικοί δήμοι Αλίμου και Ελληνικού. Εκεί το τραμ θα περνάει μόνο από την παραλιακή λεωφόρο και το μέτωπο των διαμαρτυρομένων δείχνει ενιαίο. Οι διαμαρτυρίες στον Αλιμο έχουν στόχο να μην αλλοιωθεί η παραλία, όπου υπάρχει πράσινο, καφετερίες, παιδική χαρά κ.λπ.
*Στο Ελληνικό δεν αναμένεται να τσακωθούν για το τραμ. Γι’ αυτό προσφέρεται το Ολυμπιακό Κέντρο Ιστιοπλοΐας, που χτίζεται στην παραλία, και για το οποίο οι κάτοικοι ζητούν να μη γίνει τουριστικό λιμάνι μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες. Μπροστά σε αυτό, η χωροθέτηση του αμαξοστασίου του τραμ μέσα στο παλιό αεροδρόμιο θα είναι πολεοδομικό “πταίσμα”. Ωστόσο, το δημοτικό συμβούλιο αποφάσισε ομόφωνα και έκανε προσφυγή στο ΣτΕ, γιατί το αμαξοστάσιο θα είναι κοντά σε κατοικημένη περιοχή και θα δημιουργεί όχληση.
*Με 9 υποψήφιους δημάρχους, στη Γλυφάδα είναι ευτύχημα που όλοι συμφωνούν τουλάχιστον σε ένα πράγμα: Δεν θέλουν το τραμ να περνάει από τον εμπορικό δρόμο Αγγ. Μεταξά. Το δημοτικό συμβούλιο συμφώνησε ότι δεν το θέλει ούτε στην οδό Διαδόχου Παύλου, δίπλα ακριβώς στα νυχτερινά κέντρα της παραλίας. Οι πρόσφατες διαμαρτυρίες των καταστηματαρχών της Μεταξά δεν άφησαν πολλά περιθώρια ακόμη και στο δήμαρχο Στέλιο Λανδράκη (Ν.Δ.) να δεχτεί την αρχική χάραξη και τώρα προτείνει να συνεχίζει ευθεία μέχρι το ΠΙΚΠΑ. Στην ίδια χάραξη φαίνεται να συμφωνούν οι τρεις υποψήφιοι του ΠΑΣΟΚ (Θ. Σπονδυλίδης, Γ. Φιλόπουλος, Σ. Σφακιανάκης). Ταυτισμένοι με τις αποφάσεις του δημοτικού συμβουλίου εμφανίζονται και οι τρεις νεοδημοκράτες (Κ. Παπαδόπουλος, Γ. Αγγελόπουλος, Γ. Παραγιός) και ο ανεξάρτητος Στέλιος Γραμματικάκης.
*Οι υποψήφιοι δήμαρχοι μπορεί να αγωνιούν αλλά το τραμ ανέβασε τις πολιτικές “μετοχές” των “οικολόγων”. Ενας από τους “μπροστάρηδες” των κινητοποιήσεων στο Π. Φάληρο έλαβε προσκλήσεις συμμετοχής σε 4 συνδυασμούς… (ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ – 19/05/2002)
Επιστροφή στην αρχή
Νέα προσφυγή κατά της κατασκευής του τραμ, αυτή τη φορά από τον δήμο Ελληνικού, κατατέθηκε στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Στην προσφυγή του ο δήμος ζητεί να μην κατασκευαστούν οι εγκαταστάσεις του αμαξοστάσιου του τραμ δίπλα στην οικιστική περιοχή εντός των ορίων του υποστηρίζοντας ότι γι’ αυτό το έργο δεν έχει εκδοθεί απόφαση έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων. Τονίζει επίσης ότι η επίμαχη εγκατάσταση είναι ιδιαιτέρως οχλούσα και προβλέπεται να γίνει σε απόσταση μόλις 40 μέτρων από τον οικισμό. Τέλος υποστηρίζει ότι η κύρια γραμμή του τραμ θα διέρχεται από το προαύλιο του ιερού ναού της Αγίας Παρασκευής, αντί να κατασκευαστεί μερικές δεκάδες μέτρα νοτιότερα. (Αυγή 19-4-2002)
Επιστροφή στην αρχή
Κατάληψη έντασης για το τραμ
Νέα κατάληψη στο υπό κατασκευή αμαξοστάσιο του τραμ πραγματοποιεί από χθες ο Δήμος Ελληνικού, κίνηση που προκάλεσε την έντονη αντίδραση του υπουργού Μεταφορών Χρ. Βερελή αλλά και των επικεφαλής της “Τραμ Α.Ε.”. Στην ανακοίνωσή του ο δήμος κάνει λόγο για οικολογική καταστροφή και για μετατροπή της περιοχής σε “κρανίου τόπο”. “Οι διαβεβαιώσεις ενός και πλέον χρόνου από τα αρμόδια υπουργεία ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών ότι “οι γραμμές θα μεταφερθούν μακριά από τα σπίτια μας και αυτή η έκταση θα δεντροφυτευτεί για προστασία της περιοχής”, όχι μόνο δεν υλοποιούνται, αλλά η “Τραμ Α.Ε.” ζητεί πρόσφατα από το Δασαρχείο Πειραιά να κόψει 119 αιωνόβια δέντρα για να περάσει τις γραμμές της”. Σε δηλώσεις του στην “Ε” ο διευθύνων σύμβουλος της “Τραμ Α.Ε.” Κ. Γιωτόπουλος τονίζει ότι η εταιρεία του ουδέποτε ζήτησε την κοπή δέντρων. Οξύτερος εμφανίζεται ο υπουργός Μεταφορών Χρ. Βερελής. “Το τραμ ενδιαφέρει όλη την κοινωνία και εν όψει και των δημοτικών εκλογών καλώ το δήμο να επιδείξει ψυχραιμία. Η κινητοποίηση είναι αναίτια, διότι έχουμε ήδη καταλήξει σε λύση που είναι αποδεκτή απ’ όλους και η οποία προβλέπει ότι σε μια ζώνη πλάτους 12 μέτρων από το όριο των εγκαταστάσεων θα μπει πράσινο”. Οπως σημειώνουν τόσο ο κ. Βερελής όσο και ο κ. Γιωτόπουλος ο μόνος που επωφελείται από την καθυστέρηση είναι ο εργολάβος, ο οποίος μπορεί στο μέλλον να ζητήσει επαναδιαπραγμάτευση της συμφωνίας με την “Τραμ Α.Ε.” επικαλούμενος καθυστερήσεις που δεν προκλήθηκαν από τον ίδιο. (ΝΙΚΟΣ ΜΟΥΜΟΥΡΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 18/07/2002)
Επιστροφή στην αρχή
ΔΗΛΩΣΕΙΣ επί δηλώσεων μετά τη νέα πρόταση εμπειρογνωμόνων Μπλέξαν τις γραμμές του τραμ
Βροχή δηλώσεων ξέσπασε χθες από υπουργούς, αντιπολίτευση και ειδικούς ύστερα από τη δημοσιοποίηση της πρότασης επιτροπής εμπειρογνωμόνων που εισηγείται νέες αλλαγές στη χάραξη του τραμ στο κέντρο της Αθήνας.
Το υπουργείο Μεταφορών δεν δέχεται τη νέα αλλαγή και βλέπει τραμ που θα καταλήγει στο Σύνταγμα από την Αρδηττού και τη Β. Ολγας
Τελικά το… μάρμαρο πλήρωσε ο ραδιοφωνικός σταθμός “Σκάι”, εναντίον του οποίου ο υπουργός Πολιτισμού Ευάγγ. Βενιζέλος ανήγγειλε ότι θα καταθέσει αγωγή, ζητώντας από το σταθμό αποζημίωση 700 εκατ. δρχ. Αιτία για την αγωγή αποτέλεσε σατιρικό μήνυμα του σταθμού, το οποίο σχολίαζε την πρόταση για νέα χάραξη και αναφερόταν στον ίδιο, τον υπουργό Μεταφορών και στην κατασκευάστρια εταιρεία.
“Ολα έχουν ένα όριο” δήλωσε ο υπουργός Πολιτισμού, ο οποίος δήλωσε ότι “τα ίδια εκδοτικά συμφέροντα από μεν την εφημερίδα “Καθημερινή” προωθούν τη θέση πως πρέπει να ματαιωθεί η κατασκευή του κωπηλατοδρομίου στο Σχινιά (…) από δε τον “Σκάι” ασκούν κριτική επειδή προσαρμόστηκε η χάραξη του τραμ”.
Αναφορικά με τη χάραξη που προτείνει η επιτροπή εμπειρογνωμόνων, χθες ο υπουργός Πολιτισμού μιλώντας εκ μέρους και του υπουργού Μεταφορών Χρ. Βερελή τόνισε ότι “οι αποφάσεις στις οποίες έχουμε καταλήξει είναι οριστικές και είναι αυτές που δίνουν την πιο απλή και πιο καλή λύση και για το τραμ και για τα μνημεία και για την κυκλοφορία των πολιτών και των αυτοκινήτων”.
Συνεργάτες του Χρ. Βερελή σημείωσαν χθες ότι το υπουργείο δεν αποδέχεται την πρόταση των εμπειρογνωμόνων για νέα χάραξη, στο πλαίσιο της οποίας η γραμμή του τραμ θα έπρεπε να τοποθετηθεί στα δύο ρεύματα της Λεωφ. Αμαλίας.
Μετά το “στοπ” στην Πύλη του Αδριανού η γραμμή θα ανεβαίνει την Αρδηττού, θα στρίβει αριστερά στη Λεωφ. Βασ. Ολγας και θα καταλήγει στο Σύνταγμα από τη Λεωφ. Αμαλίας, όπου θα υπάρχει μονή γραμμή.
Η επιτροπή εμμένει στη θέση της εκφράζοντας την άποψη ότι το πέρασμα του τραμ από την άνοδο της Αρδηττού “θα είναι ολέθριο για την κυκλοφορία. Εμμένουμε στην πρότασή μας και προτείνουμε επιστημονικό διάλογο για τη σωστότερη αντιμετώπιση του προβλήματος”.
Αναφερόμενος στις δηλώσεις του υπουργού Πολιτισμού ο εκπρόσωπος Τύπου της Ν.Δ. Θ. Ρουσόπουλος παρατήρησε ότι στις 22/4/2002 και αναφορικά με τη διέλευση του τραμ μπροστά από την Πύλη του Αδριανού ο κ. Βενιζέλος δήλωνε πως: “Θα εφαρμοστεί η μελέτη, η οποία προβλέπει έναν ειδικό τάπητα αντικραδασμικό, έτσι ώστε η προστασία του μνημείου να είναι πολύ μεγαλύτερη απ’ αυτήν που είναι τώρα”.
Ο κ. Ρουσόπουλος τόνισε ότι “ο κ. Βενιζέλος οφείλει να δώσει εξηγήσεις, γιατί δύο τινά μπορεί να συμβαίνουν: Είτε ότι στις 22/4 αγνοούσε τις πραγματικές διαστάσεις του προβλήματος προστασίας των μνημείων, τις οποίες σήμερα επικαλείται και, παρ’ όλ’ αυτά, διαβεβαίωνε τα αντίθετα. Είτε ότι, παρ’ ό,τι τις γνώριζε, επέτρεψε να γίνει το έργο”.
Η αντίδραση του “Σκάι”
“Κατανοούμε τη δυσχερή θέση και τον πανικό του υπουργού Πολιτισμού” αναφέρεται σε ανακοίνωση του ραδιοφωνικού σταθμού “Σκάι”.
“Ωστόσο, τα μέσα ενημέρωσης έχουν ως στόχο την αυστηρή κριτική της εξουσίας. Δυστυχώς ο υπουργός Πολιτισμού, καλυπτόμενος από την ασυλία του απαξιοί να απαντήσει στα απλά ερωτήματα κάθε πολίτη. Η εξουσία φθείρει και η αλαζονεία σε αποκόπτει από την πραγματικότητα”. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 04/10/2002)
Επιστροφή στην αρχή
Βενιζέλος: Στοπ στο τραμ Βερελής: Φταίνε οι μελέτες
“Τα νέα αρχαιολογικά ευρήματα στη λεωφόρο Αμαλίας δεν επιτρέπουν την κατασκευή αντικραδασμικού τάπητα και άρα τη διέλευση του τραμ δίπλα από την Πύλη του Αδριανού”, επανέλαβε χθες ο υπουργός Πολιτισμού Ευάγγ. Βενιζέλος.
Κατά τον ίδιο, αποτελούν λογική και πολιτική πρόκληση οι διαμαρτυρίες ορισμένων, επειδή το υπουργείο έλαβε υπ’ όψιν τα νέα δεδομένα και “πήρε όλα τα αναγκαία μέτρα προστασίας της πολιτιστικής μας κληρονομιάς”.
Σημειώνεται, πάντως, πως για το θέμα των ευρημάτων στην Πύλη του Αδριανού δεν έχει υπάρξει επίσημη ανακοίνωση από το καθ’ ύλην αρμόδιο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο.
Αναφορικά με την αγωγή κατά του ραδιοσταθμού “Σκάι”, ο υπουργός σημείωσε ότι έλαβε τη σχετική απόφαση ενοχλημένος από “ευθείες προσβλητικές αναφορές σε “αρπαχτές” και “εργολαβικά συμφέροντα”, που συνδέονται με την κυβέρνηση κατά τρόπο άδικο και συκοφαντικό”. “Αλλο σάτιρα, άλλο κριτική και άλλο συκοφαντία”, κατέληξε ο Ευάγγ. Βενιζέλος.
Αναφερόμενος στο θέμα του τραμ και σε δηλώσεις του στο “Σκάι”, ο υπουργός Μεταφορών Χρ. Βερελής επανέλαβε ότι η πρόβλεψη για χάραξη μπροστά από την Πύλη του Αδριανού περιλαμβανόταν σε όλες τις παλαιότερες μελέτες. Οσον αφορά τη νέα χάραξη, που προβλέπει την όδευση του τραμ από τη Βασ. Ολγας και την Αμαλίας προς το Σύνταγμα, ο υπουργός Μεταφορών εκτίμησε ότι το κόστος θα ανέλθει σε 1,5 εκατ. ευρώ (περίπου 500 εκατ. δρχ), ποσόν κατά πολύ μειωμένο σε σχέση με τις εκτιμήσεις της κατασκευάστριας εταιρείας “Τραμ Α.Ε.”, που έκανε λόγο για 700 εκατ. δρχ.
Το κόστος για τις εκσκαφές στην Πύλη και τις εργασίες αποκατάστασης δεν ξεπέρασε τα 70 εκατ. δρχ, υπογράμμισε χθες ο κυβερνητικός εκπρόσωπος Χρ. Πρωτόπαπας, ο οποίος σημείωσε πως τα ποσά που ακούγονται είναι υπερβολικά και δεν έχουν σχέση με την πραγματικότητα. Κατά τον υπουργό Τύπου, οι αλλαγές που αποφασίστηκαν δεν θα προκαλέσουν καθυστερήσεις στην υλοποίηση του έργου. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 05/10/2002)
Επιστροφή στην αρχή
Tα εύκολα… δύσκολα με το τραμ Πώς η κυβέρνηση κατάφερε να μετατρέψει ένα σχετικά απλό έργο σε γεφύρι της Aρτας
Tης Eφης Xατζηιωαννίδου
Δείγμα προχειρότητας, επιπολαιότητας και ελλιπούς συντονισμού τείνει να καταστεί το τραμ των Aθηνών, καθώς όλα πλέον καταδεικνύουν ότι αυτό το μέσο σταθερής τροχιάς που τόσο πολύ θα συνέδραμε στην κυκλοφοριακή ανακούφιση των Aθηνών δεν θα αποδώσει τα αναμενόμενα, αφού με τη χάραξη που επιλέγεται, θα πολλαπλασιάσει κυκλοφοριακούς φόρτους, ειδικά στο κέντρο της πόλης, ενώ σε άλλα σημεία της περιφέρειας, που κατά τεκμήριο δεν υπήρχαν, θα τους εμφανίσει. Eιδικοί και επιστήμονες υποστηρίζουν ότι μια τόσο σημαντική παρέμβαση στον κορεσμένο αστικό ιστό των Aθηνών θα έπρεπε κυρίως να σεβαστεί περιοχές ιδιαίτερου κάλλους και στη συνέχεια να μεθοδευτεί, να εξεταστεί και να σχεδιαστεί λαμβάνοντας υπ’ όψιν όλες τις παράμετρες συνέπειες προκειμένου να αποκτήσει βιωσιμότητα, αξιοπιστία και λειτουργικότητα.
H πολιτεία πριν από λίγες ημέρες “έδιωξε” το τραμ από τη Πύλη του Aδριανού και όρισε μία νέα χάραξη διά στόματος του υπουργού Πολιτισμού κ. Eυάγγελου Bενιζέλου. Eκτός από το παράδοξο, όπου ένας υπουργός Πολιτισμού ορίζει τη νέα όδευση ενός συγγκοινωνιακού έργου, η πρωτοβουλία θα μπορούσε να εκληφθεί πρωτίστως ως θετική, μιας και η προστασία των μνημείων επέβαλε την απόφαση αυτή. Δυστυχώς, όμως, όλα αυτά συνέβησαν κατόπιν εορτής, αφού δηλαδή είχαν προηγηθεί οι εργασίες διάνοιξης για την όδευση του τραμ, είχαν ταλαιπωρηθεί οι πολίτες για έξι μήνες, είχαν τοποθετηθεί οι ράγες, κυρίως όμως, ο αρμόδιος υπουργός Mεταφορών κ. Xρήστος Bερελής είχε κάνει και τα εγκαίνια των πρώτων 900 μέτρων του τροχιοδρόμου. Oλα θα έμοιαζαν απλώς γραφικά αν δεν συνεπάγονταν μια οικονομική υπέρβαση κατά 2 δισεκατομμύρια δραχμές, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ειδικών, 700 εκατομμύρια -σύμφωνα με τις συντηρητικές επίσημες εκτίμησεις- που επιβαρύνει αυστηρώς και μόνο το ελληνικό δημόσιο.
Kι ενώ ο υπουργός Πολιτισμού προσπαθούσε να πείσει τους πάντες ότι όλα λειτούργησαν στην εντέλεια, και πως για όλα ευθύνεται το πλούσιο, από αρχαιολογικής άποψης, υπέδαφος της Λ. Aμαλίας, τα πράγματα δεν φαίνεται να είναι ακριβώς έτσι.
Oπως είναι γνωστό, ήδη από την άνοιξη του 2001, όταν κατετέθη η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, κατέστη σαφές ότι σε όλο το μήκος της όδευσης του τραμ και προτού αρχίσουν οι εργασίες, θα προηγούνταν οι αρχαιολόγοι, προκειμένου να αποφαίνονται για τον αρχαιολογικό πλούτο. Σύμφωνα με πληροφορίες της “K”, από πολύ νωρίς, τον Aπρίλιο του 2002, οι αρχαιολόγοι της 3ης Eφορείας Προκλασσικών και Kλασσικών Aρχαιοτήτων, που πραγματοποίησαν τομές στην Aμαλίας, διαπίστωσαν την ύπαρξη σημαντικότατων ευρημάτων και συνέταξαν αρνητική εισήγηση προς τους αρμοδίους, διευκρινίζοντας ότι “ο αντικραδασμικός τάπητας που όφειλε να τοποθετηθεί κατά μήκος της Λ. Aμαλίας για την προστασία της Πύλης του Aδριανού, “ακουμπούσε” σχεδόν πάνω σε ρωμαϊκά μνημεία”. Tο τραμ, λοιπόν, δεν μπορούσε να περάσει από το σημείο εκείνο, ακόμη περισσότερο αφού υπήρχαν και συνεχίζουν να υπάρχουν βάσιμες υποθέσεις ότι από τη συγκεκριμένη περιοχή -την Iωσήφ των Pωγών- περνά το Θεμιστόκλειον Tείχος.
Oλιγωρία
Kαι εδώ ακριβώς αρχίζει ο φαύλος κύκλος της ολιγωρίας. H πολιτική ηγεσία του υπουργείου Πολιτισμού “υποτιμά” το θέμα και δεν κάνει λόγο για νέα χάραξη. Aπλώς απευθύνει συστάσεις στην TPAM A.E. να απομακρύνει τον τροχιόδρομο από την Πύλη. Oι εργασίες συνεχίζονται και το τραμ απομακρύνεται όντως και “κατεβαίνει” στο οδόστρωμα. Kαι ο υπουργός Mεταφορών στα τέλη του Aυγούστου εγκαινιάζει τα πρώτα 900 μέτρα, εκφράζοντας τη βεβαιότητα ότι “και τα προβλήματα με την Πύλη του Aδριανού γρήγορα θε ξεπεραστούν”. Tα οποία όμως ποτέ δεν ξεπεράστηκαν, απλώς μας προέκυψε μια νέα διαδρομή εξίσου επιπόλαιη και πρόχειρη με την πρώτη. Διότι, αν η πρώτη χάραξη ορίστηκε χωρίς να προηγηθούν αρχαιολογικές έρευνες, η δεύτερη ορίζεται χωρίς να προηγηθούν έρευνες κυκλοφοριακών φορτίων. Eτσι, η νέα εκδοχή όδευσης -άνοδος και κάθοδος από τις οδούς Aρδηττού και B. Oλγας- βρίσκει αντίθετους τους συγκοινωνιολόγους που υποστηρίζουν ότι “το τραμ τώρα πια χάνει το συγκριτικό του πλεονέκτημα. Aποκτά τις ταχύτητες ενός I.X. και χάνει την αξιοπιστία του, ενώ παράλληλα στενεύει αποπνικτικά ένας από τους σημαντικότερους δρόμους του κέντρου, αυτός της οδού Aρδηττού, γεγονός που συνεπάγεται τον ουσιαστικό επανασχεδιασμό των κινήσεων των οχημάτων σε όλη την ευπαθή περιοχή του κέντρου.
Oι άλλες περιοχές
Aν η Πύλη του Aδριανού προστατεύθηκε από τους αρχαιολόγους, για τις άλλες περιοχές που καταστρέφονται με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, ποιος θα μεριμνήσει; H Nέα Σμύρνη, ο Nέος Kόσμος, το Παλαιό Φάληρο έχουν τα δικά τους προβλήματα με τη χάραξη.
Στη Nέα Σμύρνη, ο τροχιόδρομος περνά από τη Λ. Bενιζέλου. O δρόμος είναι ένας από τους σημαντικότερους για τον δήμο. Mε τα νέα δεδομένα της χωροθέτησης των γραμμών στο μέσον του δρόμου (συνολικό πλάτος 10 μ.), χάνει μεγάλο μέρος από την κυκλοφοριακή του ικανότητα. Παράλληλα, όμως, θυσιάζει και τα μεγάλα του πεζοδρόμια που από 7-9 μέτρα μένουν μόνο 1.5 μ. προκειμένου να φιλοξενήσουν τις μετατοπισμένες λωρίδες για τα αυτοκίνητα. Tο σημαντικότερο, όμως, πρόβλημα είναι ότι, καθώς το εύρος των έργων μεγαλώνει την επιφάνεια του δρόμου, επιβάλλεται μια αντιπλημμυρική προστασία για την οποία δεν υπάρχει μέριμνα. H επιτροπή παρακολούθησης των έργων που συνεστήθη από τον Δήμο Nέας Σμύρνης παρατήρησε την έλλειψη και ζήτησε να προβλεφθεί και αυτό. Δυστυχώς, όμως, όταν ζητήθηκαν από το YΠEXΩΔE τα 7 δισ.. που απαιτούνται για την πραγματοποίηση του αντιπλημμυρικού έργου, η απάντηση ήταν αρνητική. Oπως όλα δείχνουν, το τραμ εκεί μπορεί, υπό συνθήκες, να είναι και… πλωτό.
Παράλληλα, στην περιοχή έντονη είναι η διαφωνία του εμπορικού κόσμου αλλά και των κατοίκων που υποστηρίζουν ότι το τραμ δυσχεραίνει την πρόσβαση στο εσωτερικό του δήμου, αφού κόβει στα δύο την περιοχή.
Στον Nέο Kόσμο και συγκεκριμένα στην οδό Mάχης Aναλάτων, η κλίση του εδάφους δεν επέτρεπε τη διέλευση -απότομη κατωφέρεια και ανωφέρεια- του τροχιόδρομου, έτσι η TPAM A.E. σχεδίασε μια “ράμπα” το ύψος της οποίας, σε κάποια σημεία, φτάνει σχεδόν τα δύο μέτρα. Eκτός από το γεγονός ότι και εκεί κόβεται στη μέση η συνοικία, οι κάτοικοι θα έχουν μέσα στα πόδια τους ένα πραγματικά τσιμεντένιο τοίχος. Παράλληλα, χρειάζεται κυκλοφοριακή ρύθμιση, μιας και ο δρόμος χάνει μεγάλο μέρος από την προσπελασιμότητά του, ενώ δεν υπάρχει προς το παρόν πρόβλεψη για πάρκινγκ που να εξυπηρετεί τους κατοίκους.
Στο Παλαιό Φάληρο καταστρέφεται η παραλία και από τα 7 μέτρα το πλάτος του παραλιακού πεζοδρομίου συρρικνώνεται στα 2 μ., ενώ καταργείται η μεσαία λωρίδα της Ποσειδώνος. Kαταστρέφεται όμως και το εσωτερικό του προαστίου, καθώς η διέλευση του τραμ από την οδό Aχιλλέως έχει ως αποτέλεσμα να περιορίζει τα πεζοδρόμια και να προσελκύει πρόσθετη κυκλοφορία αυτοκινήτων, που θα διοχετεύεται στους γειτονικούς δρόμους προκαλώντας κυκλοφοριακό κομφούζιο.
H συγκοινωνιακή προσφορά και ανταποδοτικότητα του τραμ.
Tο τραμ σύμφωνα με τα δεδομένα της διεθνούς εμπειρίας θα είναι ανταποδοτικό μόνο όταν εξυπηρετεί από 2.500 έως 8.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση. “Oμως, από τα διαθέσιμα κείμενα”, λέει στην “K” ο κ. Π. Mηλιώτης, καθηγητής του Oικονομικού Πανεπιστημίου Aθηνών, “προκύπτει ότι με μια πολύ ευνοϊκή εκτίμηση για τον ρυθμό αύξησης, ο μέγιστος αριθμός επιβατών για το 2010 θα είναι 460 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση για όλη τη γραμμή από το Nέο Φάληρο μέχρι τη Γλυφάδα. Περίπου 3.390 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση για το τμήμα N. Σμύρνη- N. Kόσμος, ενώ για τα υπόλοιπα τμήματα της γραμμής Zάππειο-Παλαιό Φάληρο θα είναι πολύ μικρότερος. Aυτοί, βεβαίως, οι επιβάτες θα προκύψουν από την EΘEΛ, καθώς προβλέπεται να διακοπούν πολλές από τις γραμμές των αστικών συγκοινωνιών, ενώ ήδη έχει ανακοινωθεί ότι θα αποσυρθούν από την περιοχή και τα τρόλεϊ”.
Tραμ και Oλυμπιακή Mετακίνηση
Kαι ενώ, όπως όλα δείχνουν, οι εργασίες για την κατασκευή του τραμ επιταχύνονται ακριβώς για να εξυπηρετήσουν τις ολυμπιακές μετακινήσεις, έρευνες έδειξαν ότι και εκεί τα πράγματα δεν είναι και τόσο ρόδινα. Σύμφωνα με τα όσα δηλώνει στην “K” η επικεφαλής του Tομέα Oλυμπιακών Aγώνων της Nέας Δημοκρατίας κ. Φάνη Πάλλη-Πετραλιά “το τραμ έχει μέγιστη χωρητικότητα 10.000 επιβατών ανά ώρα και κατεύθυνση. Oμως, στις εγκαταστάσεις των νοτίων ολυμπιακών εγκαταστάσεων -που θεωρητικά θα εξυπηρετούνται από το μέσον- θα φιλοξενηθούν την ώρα αιχμής 250.000 άτομα. Mόνο τα ολυμπιακά έργα στο Eλληνικό θα δεχτούν την ώρα αιχμής 140.000 άτομα. H επίσημη έκθεση του 2004 για τις μεταφορές κατά τις 17 ημέρες των Aγώνων εκτιμά τις μέσες ημερήσιες μετακινήσεις στις 330.000, με την ακόλουθη κατανομή επιβατών: το 45% θα καλυφθεί από το μετρό και τον ηλεκτρικό, το 40% από τα λεωφορεία και τον προαστιακό και από το τραμ μόλις το 9%”.
H κ. Πετραλιά, όμως, προβάλλει ερωτήματα και για τον χρόνο υλοποίησης του έργου. “Hδη, υπήρξε μεγάλη υστέρηση στην προώθηση των διαγωνισμών για την κατασκευή της υποδομής και την προμήθεια του τροχαίου υλικού, ενώ η κατασκευή των γραμμών επανασχεδιάζεται. Στη διεθνή εμπειρία, για την κατασκευή τραμ αντίστοιχου μήκους και μεγέθους χρειάστηκαν 32 μήνες και πάλι ο χρόνος αυτός θεωρείται χρόνος-ρεκόρ. Στην Eλλάδα, πώς θα κατασκευαστεί μέσα σε 22 μήνες;”. (Καθημερινή 6/10/2002 )
Επιστροφή στην αρχή
ΑΝΗΣΥΧΕΙ Η ΔΟΕ – ΔΕΣΜΕΥΟΝΤΑΙ ΟΙ ΥΠΕΥΘΥΝΟΙ
“Το τραμ στην ώρα του”
Η ΔΟΕ εμφανίζεται εξαιρετικά ανήσυχη για την πορεία κατασκευής του προαστιακού και ίσως αυτές οι ανησυχίες να δικαιολογούνται, αλλά όσον αφορά το τραμ οι “αθάνατοι” εμφανίζονται αντιφατικοί.
Την έγκαιρη παράδοση του τραμ υπόσχονται η “Τραμ Α.Ε.” και οι εργολάβοι. Στη φωτ. τμήμα από την έτοιμη γραμμή και το σταθμό στη Ν. Σμύρνη
Τον περασμένο Αύγουστο ο Ντ. Οσβαλντ δήλωνε εντυπωσιασμένος από την πορεία του έργου, αλλά τις τελευταίες ημέρες είδαν το φως της δημοσιότητας εκτιμήσεις της ΔΟΕ που… βάφουν κόκκινο το τραμ. Οι εκπρόσωποι της Τραμ Α.Ε. και τα στελέχη της κατασκευάστριας κοινοπραξίας δεν μπορούν βεβαίως να ερμηνεύσουν τη στάση της ΔΟΕ. Πάντως, δεσμεύονται ότι τα 26,5 χιλιόμετρα της γραμμής και οι 48 σταθμοί θα βρίσκονται στη θέση τους τον ερχόμενο Μάρτιο και ότι οι δοκιμές θα έχουν ολοκληρωθεί ώς το Μάιο. Μετά το αναγκαίο “ροντάρισμα”, οι 35 συρμοί του τραμ θα εκτελούν δρομολόγια με συχνότητα διέλευσης 4-8 λεπτά, μεταφέροντας καθημερινώς 80.000 επιβάτες.
Χθες έγινε γνωστό ότι το τραμ θα προχωρήσει τελικά προς το Σύνταγμα, με τα εργοτάξια να εγκαθίστανται στις λεωφόρους Αμαλίας και Βασ. Ολγας σταδιακά από τον ερχόμενο μήνα. Η εντολή που έχουν λάβει τα εργοτάξια είναι να περιορίσουν τις εκσκαφές μόνο στο απολύτως απαραίτητο βάθος, για το φόβο τυχόν αρχαιολογικών ευρημάτων, ώστε η κατασκευή της γραμμής να έχει ολοκληρωθεί εντός του χειμώνα.
Τα μόνα “αγκάθια” στην υλοποίηση του έργου βρίσκονται στην παραλιακή λεωφόρο στο ύψος της εκβολής του Κηφισού, όπου δύο τμήματα συνολικού μήκους 400 μέτρων θα παραδοθούν στους εργολάβους του τραμ τις επόμενες εβδομάδες. Επίσης, το Νοέμβριο θα αρχίσουν οι δοκιμαστικές διαδρομές του πρώτου συρμού του τραμ στο τμήμα από το αμαξοστάσιο του Ελληνικού ώς τη Γλυφάδα. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 22/10/2003
Επιστροφή στην αρχή
ΟI EPΓΟΛABΟI TΟY TPAM Zητούν “πανωπροίκι” 13 εκατ. ευρώ για να επιταχύνουν!
Πανωπροίκι” ύψους 12-13 εκατομμυρίων ευρώ ζητούν τώρα οι εργολάβοι που κατασκευάζουν το έργο του τραμ της Αθήνας, προκειμένου να επιταχύνουν, όπως υποστηρίζουν, τις εργασίες για την έγκαιρη αποπεράτωσή του!
H… όρεξη των εργολάβων του τραμ άνοιξε ένα τριήμερο πριν από τις εκλογές και έγινε πιο έντονη τις τελευταίες ημέρες, μετά τα όσα υποστήριξαν στελέχη της κυβέρνησης για μεγάλες καθυστερήσεις και οριακά χρονοδιαγράμματα σε ορισμένα Ολυμπιακά έργα.
Μεταξύ των έργων αυτών περιλαμβάνεται και το τραμ της Αθήνας, που εντάσσεται στις συμβατικές υποχρεώσεις της χώρας μας για τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων και για το οποίο οι ανάδοχοι ζητούν τώρα επιπλέον κονδύλια, προκειμένου να λειτουργήσει στην ώρα του!
Χαρακτηριστικό είναι ότι χθες το πρωί ο νέος υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών Μιχάλης Λιάπης, ύστερα από σύντομη περιήγησή του στα εργοτάξια του τραμ, δήλωσε ότι διαπίστωσε προβλήματα στην εκτέλεση και ολοκλήρωση του έργου, τα οποία, όπως είπε, “εντοπίζονται κυρίως στην ηλεκτροδότηση, τη σήμανση, αλλά και την παράδοση των συρμών από την κατασκευάστρια ιταλική εταιρεία”.
“Σε αντίθεση με αυτά που υπηρεσιακοί παράγοντες μάς είχαν ενημερώσει, το έργο πάσχει πολλαπλώς και έτσι δικαιολογούνται οι ανησυχίες ότι με τους σημερινούς ρυθμούς, ίσως να μην προλαβαίναμε να το παραδώσουμε για τους Ολυμπιακούς Αγώνες”, υποστήριξε ο κ. Λιάπης.
Σημειώνεται ότι ο νέος υπουργός Μεταφορών, παρά το γεγονός ότι δεν έμεινε ικανοποιημένος από την πορεία του έργου, τόνισε ότι θα καταβάλει “κάθε δυνατή προσπάθεια για να παραδοθεί στην ώρα του”, σημειώνοντας παράλληλα ότι “για να γίνει αυτό χρειάζεται εντατική δουλειά, με διπλοβάρδια και τριπλοβάρδια”.
Πηγές του υπουργείου Μεταφορών ανέφεραν χθες ότι η πρώτη κρούση προς την εταιρεία Τραμ A.E. από την πλευρά των εργολάβων για την καταβολή επιπλέον ποσού ύψους 12-13 εκατομμυρίων ευρώ, προκειμένου να επιταχυνθούν τα έργα, έγινε μόλις τρεις ημέρες πριν από τις εκλογές, ενώ ακολούθησαν και νέες λίγο μετά την ορκωμοσία της νέας κυβέρνησης. Υπενθυμίζεται ότι ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου του τραμ ανέρχεται στο ποσό των 346 εκατ. ευρώ.
Ο πρώην υπουργός Μεταφορών και βουλευτής του ΠΑΣΟΚ Χρίστος Βερελής δήλωσε χθες στα “NEA” ότι εκφράζει την έκπληξή του “για τις πρόσθετες απαιτήσεις των εργολάβων του τραμ” και πρόσθεσε πως “η κυβέρνηση θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτική για τον τρόπο με τον οποίο χειρίζεται τα έργα αυτά, επιτρέποντας να ανθήσουν τέτοιου είδους εκβιασμοί”.
Απαντώντας στις δηλώσεις του κ. Λιάπη, ο πρώην υπουργός Μεταφορών Χρ. Βερελής τόνισε ότι μέχρι τις εκλογές της 7ης Μαρτίου η συνολική πρόοδος του έργου ήταν στο 95%, με 23 χλμ. στρωμένης γραμμής, 12 χλμ. ηλεκτροδότησης και 12 από τους 15 ηλεκτρικούς σταθμούς ισχύος κατασκευασμένους, ενώ το αμαξοστάσιο λειτουργεί ήδη.
Στις 25 Μαΐου
Ακόμη, είχαν παραληφθεί 19 από τα 35 βαγόνια, με πρόγραμμα παράδοσης των υπολοίπων, που βρίσκονται ήδη σε γραμμή παραγωγής, έως τις 25 Μαΐου, οπότε και αναμένεται η εμπορική λειτουργία του έργου. Ο κ. Βερελής επισήμανε ακόμα ότι “το έργο προχώρησε με εντατικούς ρυθμούς, παρά την έντονη και συνεχή παρεμπόδιση από συγκεκριμένες δημοτικές αρχές, που κινήθηκαν με καθαρά κομματικές σκοπιμότητες, συνεπικουρούμενες στην προσπάθειά τους αυτή από συγκεκριμένους βουλευτές της N.Δ.”. http://ta-nea.dolnet.gr/, 18/3/04
Επιστροφή στην αρχή
Τραμ και για Πατήσια, Καισαριανή, Πειραιά, Πολυτεχνειούπολη Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Στην “κούρσα” των επεκτάσεων μπαίνει και το τραμ. Λίγο πριν ακουστεί το πρώτο επίσημο “σφύριγμα” τον Ιούνιο, είναι έτοιμες οι μελέτες για τις νέες γραμμές, όπου προτεραιότητα έχουν τα Πατήσια, η Καισαριανή, το κέντρο του Πειραιά και η Πολυτεχνειούπολη.
Στις περισσότερες από αυτές τις διαδρομές η έλευση του τραμ θα φέρει την απόσυρση των τρόλεϊ, καθώς και τη μείωση των λεωφορειακών γραμμών. Σε συνδυασμό με τις επεκτάσεις του μετρό, την επόμενη τετραετία το Λεκανοπέδιο θα διαθέτει δίκτυο 200 χλμ., με μέσα σταθερής τροχιάς (μετρό, ηλεκτρικός, τραμ), με το οποίο φιλοδοξεί να καλύψει το 80% της ημερήσιας επιβατικής κίνησης και να στρέψει το κοινό στη χρήση δημόσιων μέσων μεταφοράς, ώστε να καλύπτουν το 70% των μετακινήσεων σε εργάσιμες ημέρες.
Οι υπό κατασκευή δύο γραμμές του τραμ στις διαδρομές Σύνταγμα-Δέλτα-Βούλα και Δέλτα-Φάληρο έχουν μήκος 28 χλμ., με 48 στάσεις και το κόστος τους θα φθάσει τελικά στα 288 εκ. ευρώ. “Επιλέχθηκαν διάδρομοι που εμφανίζουν αυξημένη επιβατική ζήτηση”, μας εξηγεί ο Γιάννης Πολύζος, καθηγητής της αρχιτεκτονικής σχολής του Πολυτεχνείου, που είναι επικεφαλής της πολυμελούς ομάδας εμπειρογνωμόνων του υπουργείου Μεταφορών. Η αναμενόμενη κίνηση θα διαμορφώνεται ανάμεσα στους 10.000 επιβάτες ανά ώρα, που μπορούν να εξυπηρετούνται από μία λεωφορειακή διαδρομή και τις 35.000 που είναι το ζητούμενο για μια επιτυχημένη γραμμή του μετρό.
Η ίδια ομάδα ειδικών συντόνισε τη μελέτη για τα επόμενα βήματα με χρονικό ορίζοντα το 2012. Το μήκος των νέων γραμμών ανέρχεται σε 100 χλμ. και το κόστος της επένδυσης προεκτιμάται στο 1,2 δισ. ευρώ.
Η αρχή όμως θα γίνει με δημιουργία “δακτυλίου” τραμ, συνολικού μήκους 16 χλμ. και κόστους 192 εκ. ευρώ, που προβλέπεται ότι θα είναι έτοιμος το 2008 και θα καλύπτει τις εξής διαδρομές:
*ΣΥΝΤΑΓΜΑ-ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ. Πρόκειται για γραμμή μήκους 5,6 χλμ. και κόστους 67,2 εκ. ευρώ με 13 στάσεις στα γνωστά σημεία των λεωφορείων και των τρόλεϊ, που στην πλειονότητά τους θα πάψουν να λειτουργούν, ενώ θα καταργηθούν και οι τελευταίες αφετηρίες της Ακαδημίας και των κάθετων δρόμων. Η νέα γραμμή θα κινείται κοντά στην υπάρχουσα του Ηλεκτρικού και θα λειτουργεί ως μέσο ελάφρυνσης της επιβατικής κίνησης. Θα βρίσκεται όμως κοντά και στη μελλοντική γραμμή του μετρό, από το σταθμό Πανεπιστήμιο στο Γαλάτσι, μέσω Εξαρχείων και Κυψέλης. Στο πρώτο κομμάτι της διαδρομής, από το Σύνταγμα ώς τα Χαυτεία, η γραμμή θα κινείται στο δυτική πλευρά της Πανεπιστημίου, ώς την Ομόνοια. Για τη συνέχεια διατυπώνονται τρεις εναλλακτικές διαδρομές, μέσω της 13ης Σεπτεμβρίου και της Πατησίων, με διέλευση μέσω των οδών Μάρνη και Αγίου Μελετίου. Η διέλευση διά της Πατησίων έχει δύο παραλλαγές, στο κέντρο και το δυτικό μέτωπο του δρόμου. Το σημαντικό πλεονέκτημα της διέλευσης του τραμ από την Πατησίων είναι ότι θα επιτρέψει τη μονοδρόμηση της σημαντικής αυτής οδικής αρτηρίας. Η κατάληξη στα Ανω Πατήσια έχει επίσης πολλές δυνατότητες διαμόρφωσης, με επικρατέστερη τη διαδρομή μέσω των οδών Χαλκίδας και Δεκελείας, έως το άλσος της Νέας Φιλαδέλφειας, από όπου προβλέπεται να περνά η μελλοντική γραμμή Περιστέρι-Αγία Παρασκευή.
*ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΑΡΙΣΗΣ-ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΗ. Η νέα αυτή γραμμή θα καλύψει περιοχές που σήμερα δεν διαθέτουν επάρκεια μέσων μαζικής μεταφοράς. Αρκεί να αναφερθεί ότι οι ημερήσιες μετακινήσεις από τους Δήμους Ζωγράφου, Καισαριανής και Βύρωνα προς το κέντρο της Αθήνας ανέρχονται σε 108.000. Το μήκος της γραμμής θα είναι 6,4 χλμ., με 14 στάσεις και προϋπολογισμό 76,8 εκ. ευρώ. Στο πρώτο τμήμα το τραμ θα κινείται μέσω του ζεύγους των οδών Ιουλιανού-Ηπείρου, για να μπει στη συνέχεια στην Αλεξάνδρας, ώστε να κινηθεί στη διαδρομή που περνά από το Νοσοκομείο Παίδων, τα αθλητικά κέντρα των Δήμων Αθηναίων και Ζωγράφου, την Πολυτεχνειούπολη, το νεκροταφείο Ζωγράφου και την Πανεπιστημιούπολη.
*ΣΥΝΤΑΓΜΑ-ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ. Η 4,2 χλμ. γραμμή θα κοστίσει κάτι παραπάνω από 50 εκ. ευρώ. Τα σχέδια προβλέπουν τη σύνδεση της Β. Κωνσταντίνου με τις περιοχές Παγκρατίου και Ιλισίων, με κατάληξη στην Καισαριανή στην περιοχή της Πανεπιστημιούπολης. Από το Σύνταγμα το τραμ θα ακολουθεί την ήδη έτοιμη γραμμή ώς τη συμβολή της Β. Ολγας με τη Β. Κωνσταντίνου. Στη συνέχεια θα ακολουθεί την τροχιά του προπολεμικού τραμ, μέσω των οδών Ερατοσθένους και Ευτυχίδου. Στη συνέχεια υπάρχουν δύο σενάρια: Το ένα προβλέπει την Εθνικής Αντιστάσεως, ενώ το άλλο εσωτερικούς δρόμους της Πανεπιστημιούπολης.
*ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ-ΠΕΙΡΑΙΑΣ. Η γραμμή θα έχει μήκος 3,2 χλμ. και το κόστος κατασκευής υπολογίζεται σε 38 εκ. ευρώ. Ουσιαστικά πρόκειται για επέκταση της “πρώτης γενιάς” του τραμ και συγκεκριμένα της γραμμής Βούλα-Νέο Φάληρο, ενώ παράλληλα θα κινείται στην παραδοσιακή τροχιά του τραμ του Πειραιά. Αυτό σημαίνει ότι θα διατρέχει όλη την παραλιακή ζώνη από το “Παλατάκι” ώς το Τελωνείο και το “Ρολόι”, με προοπτική να καταλήγει στο σταθμό των ΣΠΑΠ.
Αναπλάσεις
“Η πολεοδομική σχεδίαση των νέων γραμμών στοχεύει στην εξυπηρέτηση περιοχών, όπως το ιστορικό κέντρο και πόλοι της τριτοβάθμιας εκπαίδευσης, με μέσα σταθερής τροχιάς”, υπογραμμίζει ο Γ. Πολύζος, ο οποίος θεωρεί ότι τα έργα του τραμ, για να αποδώσουν πλήρως, θα πρέπει να συνοδεύονται από εκτεταμένες αναπλάσεις του δημόσιου αστικού χώρου. http://www.enet.gr/online/online_p1_text.jsp?c=112&id=37111340
Επιστροφή στην αρχή
ΛΟΓΩ Ολυμπιακών Αγώνων “παγώνουν” δρομολόγια “Ψαλίδι” στο τραμ
Διακοσμητικό χαρακτήρα θα έχει στη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων το τμήμα των γραμμών του τραμ στο κέντρο της Αθήνας, καθώς δεν θα διεξάγονται δρομολόγια μεταξύ Συντάγματος και Ν. Κόσμου.
Οι αρμόδιοι φορείς εξετάζουν το ενδεχόμενο να “παγώσει” στη διάρκεια των Αγώνων η πραγματοποίηση δρομολογίων και στο τελευταίο χιλιόμετρο της γραμμής στη Γλυφάδα, σε μια προσπάθεια να μειωθούν οι χρόνοι διέλευσης των συρμών από τις ενδιάμεσες στάσεις. Αν ισχύσουν όλες αυτές οι περικοπές, το 20% του δικτύου του τραμ θα είναι παροπλισμένο τον Αύγουστο.
Παράγοντες της “Τραμ Α.Ε.” και της “Αθήνα 2004” διευκρινίζουν ότι το τραμ θα λειτουργήσει στο πλήρες μήκος της διαδρομής του από τις αρχές Ιουλίου ώς τις παραμονές των Αγώνων.
Για την περίοδο, όμως, από τις 10 Αυγούστου και μετά θα εκτελούνται δρομολόγια μόνο στους άξονες Νέος Κόσμος – Γλυφάδα και Γλυφάδα – ΣΕΦ, με το αιτιολογικό ότι το κέντρο της πόλης θα αποτελεί για ορισμένες ημέρες προέκταση των αγωνιστικών χώρων, καθώς:
* Στις 14 και 15 Αυγούστου πραγματοποιούνται οι αγώνες ποδηλασίας δρόμου ανδρών και γυναικών.
* Στις 22 και 29 Αυγούστου διεξάγονται οι μαραθώνιοι ανδρών και γυναικών, με τερματισμό το Παναθηναϊκό Στάδιο, το οποίο πάντως βρίσκεται σε εύλογη απόσταση από τις γραμμές του τραμ.
Σύμφωνα με την “Τραμ Α.Ε.”, στη Βασ. Ολγας θα πραγματοποιούνται διάφορες εκδηλώσεις στη διάρκεια των Αγώνων και για λόγους ασφαλείας του κοινού κρίθηκε αναγκαίο να μην πραγματοποιούνται διελεύσεις του τραμ. Σημειώνεται ότι το τμήμα του τραμ μεταξύ Συντάγματος και Ν. Κόσμου δεν θεωρείται από τη ΔΟΕ τμήμα ολυμπιακού ενδιαφέροντος και στελέχη της χαρακτήριζαν την κατασκευή του περίπου… περιττή πολυτέλεια. ΝΙΚΟΣ ΜΟΥΜΟΥΡΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 18/05/2004
Επιστροφή στην αρχή
Μικρή ανάσα για το τραμ ΤΟ “ΠΡΑΣΙΝΟ ΚΥΜΑ”
μείωσε στα 50-60 λεπτά το χρόνο της διαδρομής Σύνταγμα-Γλυφάδα
Πάτησε ελαφρώς γκάζι το τραμ, ωστόσο η κατάσταση στο νεότερο συγκοινωνιακό μέσο της Αθήνας έχει ακόμη αρκετά περιθώρια βελτίωσης.
Τις προηγούμενες ημέρες ολοκληρώθηκαν οι ρυθμίσεις κατά μήκος της παραλιακής λεωφόρου, ώστε οι σηματοδότες να δίνουν προτεραιότητα στους διερχόμενους συρμούς.
Σύμφωνα με τις μετρήσεις που επικαλούνται παράγοντες του υπουργείου Μεταφορών η εφαρμογή του “πράσινου κύματος” μείωσε στα 50-60 λεπτά το χρόνο που χρειάζεται το τραμ για να καλύψει την απόσταση από το Σύνταγμα ώς τη Γλυφάδα.
Η περαιτέρω μείωση του χρόνου στο επίπεδο των 40-50 λεπτών εξαρτάται από το πότε θα ολοκληρωθεί η ρύθμιση των σηματοδοτών που βρίσκονται στις διασταυρώσεις εντός του Π. Φαλήρου, της Ν. Σμύρνης και της Αθήνας.
Σύμβουλοι του υπουργείου σημειώνουν ότι η επέκταση του “πράσινου κύματος” σε αυτές τις περιοχές πρέπει να συνδυαστεί και με άλλα μέτρα, με σημαντικότερο την εντατική αστυνόμευση και την αντιμετώπιση της παράνομης στάθμευσης.
Κυκλοφοριακά προβλήματα
Ειδικότερα στον άξονα Ν. Κόσμος – Ν. Σμύρνη παρατηρούνται συχνά κυκλοφοριακά προβλήματα, αφού με το ζόρι μένει μία λωρίδα ανά κατεύθυνση για την κίνηση των αυτοκινήτων, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές στη διάρκεια της ημέρας που το τραμ έρχεται αντιμέτωπο με Ι.Χ. στις ισόπεδες διαβάσεις και αναγκάζεται να μειώσει την ταχύτητά του ή και να ακινητοποιηθεί πλήρως.
Οι αρμόδιοι παράγοντες εξακολουθούν να τάσσονται υπέρ της σταδιακής προσαρμογής του μέσου στην κυκλοφοριακή πραγματικότητα της Αθήνας και αφήνουν να εννοηθεί πως οι υπόλοιπες ρυθμίσεις δεν θα έχουν ολοκληρωθεί πριν από το τέλος του έτους.
Στο υπουργείο Μεταφορών ισχυρίζονται ότι η βελτίωση της εξυπηρέτησης που παρέχει το τραμ συνδυάζεται με τη γενικότερη αναμόρφωση του συγκοινωνιακού δικτύου της πρωτεύουσας. Ν.Μ. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 05/10/2004
Επιστροφή στην αρχή
“Δώστε προτεραιότητα στο τραμ” ΕΜΠΕΙΡΟΓΝΩΜΟΝΕΣ: ΟΔΗΓΕΙΤΑΙ ΣΕ ΑΠΑΞΙΩΣΗ
Φόβους ότι το τραμ οδηγείται σε απαξίωση εκφράζει η επιτροπή εμπειρογνωμόνων, που είχε λειτουργήσει ως σύμβουλος του υπουργείου Μεταφορών κατά τη σχεδίαση του μέσου. Σε παρέμβασή της η επιτροπή τονίζει ότι εξ ορισμού το τραμ δεν είναι ένα αργό ή προβληματικό μέσον και ότι για την αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων του απαιτούνται συγκεκριμένες πρωτοβουλίες.
“Το τραμ βυθίζεται στην απαξίωση και στο τέλος θα αρχίσουμε πάλι να μιλάμε για αποξήλωση των γραμμών”, λένε εμπειρογνώμονεςΗ σημαντικότερη δεν είναι άλλη από την εξασφάλιση της απόλυτης προτεραιότητας του τραμ έναντι των υπολοίπων οχημάτων. Σύμφωνα με πληροφορίες, σήμερα η προτεραιότητα στις διασταυρώσεις λειτουργεί μόνο σε ένα μέρος της γραμμής στην παραλιακή λεωφόρο, όταν όμως το τραμ κινείται στον “σκληρό” αστικό ιστό είναι έρμαιο ακόμη και εντελώς αρρύθμιστων σηματοδοτών, όπως είναι αυτοί που βρίσκονται κατά μήκος της Ελευθ. Βενιζέλου στη Ν. Σμύρνη. Παράλληλα, η επιτροπή σημειώνει ότι πρέπει να γίνει αναπροσαρμογή των δρομολογίων αλλά και των στάσεων και να καθιερωθεί ενιαία τιμολογιακή πολιτική για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς, ενώ προτεραιότητα πρέπει να δοθεί και στις επεκτάσεις. Σε πρώτη φάση, κατά τους εμπειρογνώμονες, επείγει η κατασκευή των επεκτάσεων από το ΣΕΦ προς το λιμάνι του Πειραιά και από τη Γλυφάδα στο Ασκληπιείο Βούλας και το Ελληνικό, ενώ πρέπει να ακολουθήσει η επέκταση του δικτύου στην Πατησίων, την Αλεξάνδρας και τις περιοχές της Καισαριανής, του Παγκρατίου και του Ζωγράφου. “Με τον τρόπο αυτό διευρύνεται στο σύνολο του λεκανοπεδίου η συνεργασία προαστιακού, Μετρό, τραμ και λεωφορείων, συγκροτώντας ένα αξιόπιστο και αποτελεσματικό πλέγμα δημόσιας συγκοινωνίας”, τονίζουν οι επιστήμονες.
Η επιτροπή δεν κρύβει τον προβληματισμό τους για την κατάσταση που επικρατεί σήμερα και ορισμένα μέλη της κάνουν λόγο για έλλειψη τόλμης από τις αρμόδιες υπηρεσίες, που έχει ως αποτέλεσμα το τραμ να μην έχει τη θέση του που του αξίζει. “Το τραμ βυθίζεται στην απαξίωση και στο τέλος θα αρχίσουμε πάλι να μιλάμε για αποξήλωση των γραμμών”, παρατηρεί μέλος της επιτροπής. Με τα σημερινά δεδομένα, όπου η πλήρης εφαρμογή του “πράσινου κύματος” και η επέκταση των γραμμών παίρνουν συνεχείς αναβολές, τίθεται θέμα ακόμη και για τη βιωσιμότητα του υπάρχοντος δικτύου. Σημειώνεται ότι ο αρχικός σχεδιασμός μιλούσε για 70.000 μετακινήσεις σε καθημερινή βάση με το τραμ, στην πραγματικότητα όμως με τους συρμούς του δεν μεταφέρονται καθημερινά περισσότεροι από 35.000 επιβάτες. Ν.Μ. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 26/10/2004
Επιστροφή στην αρχή
Tο τραμ αναζητεί τους επιβάτες του Eφη Xατζηιωαννιδου
Στο μικροσκόπιο της TPAM AE αλλά με τη συνδρομή του συναρμόδιου YΠEXΩΔE τίθεται πλέον η παραχώρηση του “πράσινου κύματος” από το Σύνταγμα ώς και το Nέο Kόσμο. Oι δύο υπουργοί, Mεταφορών κ. Mιχάλης Λιάπης και YΠEXΩΔE κ. Γ. Σουφλιάς στη συνάντηση που είχαν προ ημερών αποφάσισαν να συντονίσουν τις προσπάθειές τους και να πράξουν το καλύτερο δυνατό για τον τροχιόδρομο των Aθηνών που, παρά τα εξαγγελλόμενα, αδυνατεί να προσελκύσει το επιβατικό κοινό, ούτε να το πείσει για τη μεταφορική του ικανότητα…
Tο πρώτο βήμα που επιχειρήθηκε, αμέσως σχεδόν μετά τη λήξη των Oλυμπιακών Aγώνων, ήταν να δοθεί το “πράσινο κύμα” στην παραλιακή διαδρομή του Tραμ, από το ΣEΦ ώς τη Γλυφάδα. Aποτέλεσμα της προσπάθειας ήταν να συντομευτεί η διαδρομή κατά 15 λεπτά. Tα υπόλοιπα φανάρια του Tραμ όμως έμειναν όλο αυτό το διάστημα ασυντόνιστα. Σε αυτή τη φάση θα επιχειρηθεί ο συντονισμός των φαναριών από το Σύνταγμα μέχρι το Nέο Kόσμο και θα ακολουθήσει η τρίτη και τελευταία φάση κατά την οποία θα συντονιστούν τα φανάρια από το Nέο Kόσμο μέχρι το Παλαιό Φάληρο.
Πολλοί είναι όμως εκείνοι που υποστηρίζουν ότι η προτεραιότητα σε αυτό το τμήμα της διαδρομής του Tραμ δεν θα αποδώσει τα αναμενόμενα ενώ αντίθετα θα ήταν πολύ πιο χρήσιμο να εξεταστεί η προτεραιότητα στο τμήμα από την Aχιλλέως (Παλιό Φάληρο) μέχρι το Nέο Kόσμο, αφού εκεί οι προτεραιότητες στις διασταυρώσεις είναι πιο εύκολο να παραχωρηθούν. “Tο κομμάτι της διαδρομής που σχεδιάζεται να πάρει προτεραιότητα” λέει στην “K” ο κ. Iωσήφ Aργυράκος συγκοινωνιολόγος “είναι εξαιρετικά δύσκολο, γιατί οι δρόμοι είναι ζωτικής σημασίας για τη εκτόνωση της κυκλοφορίας της πόλης και η μείωση του χρόνου θα είναι αμελητέα”. Συγκεκριμένα στη διασταύρωση της Λ. Aμαλίας με τη Λ. Oλγας, στην Aρδηττού με τη Λ. Bουλιαγμένης, στη Λ. Oλγας με την Aρδηττού είναι σαφές ότι δεν μπορεί να δοθεί προτεραιότητα στο Tραμ, γιατί είναι τα πιο νευραλγικά σημεία της πόλης. “Eάν είχαν γίνει οι σωστές κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, ίσως η προτεραιότητα του Tραμ να ακουγόταν πιο ρεαλιστική” υποστηρίζει ο κ. Aργυράκος “τώρα θα κερδίσει ελάχιστα λεπτά και θα παραμένει αναξιόπιστο για τους χρήστες του”. http://www.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_804953_22/02/2005_134744
Επιστροφή στην αρχή
ΑΡΓΕΙ το “πράσινο κύμα”, σχεδόν άδειοι οι συρμοί στο τμήμα Ν. Κόσμος – Σύνταγμα Ψάχνουν τρόπους για να τρέξει Του ΝΙΚΟΥ ΜΟΥΜΟΥΡΗ
“Πράσινο κύμα” για το τραμ στα τέλη Μαρτίου είχε υποσχεθεί ο υπουργός Μεταφορών, όλα όμως δείχνουν πως θα περάσουν αρκετές εβδομάδες, ίσως και μήνες, για να αποκτήσει η Αθήνα ένα πλήρως λειτουργικό τραμ.
Σύμφωνα με πληροφορίες, στα τέλη Φεβρουαρίου ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση του απαραίτητου εξοπλισμού κατά μήκος της γραμμής από το κέντρο της πόλης ώς τη Ν. Σμύρνη. Οι δοκιμές έχουν ξεκινήσει ώστε το τραμ να αποκτήσει προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, ωστόσο, όπως προκύπτει από την “εμπειρία” της παραλιακής γραμμής, θα χρειαστούν επιπλέον ώς και δύο μήνες για να τεθεί το σύστημα σε κανονική λειτουργία.
Αυτό μάλλον δικαιολογεί και την άγνοια των αρμόδιων για θέματα κυκλοφορίας υπηρεσιών του ΥΠΕΧΩΔΕ, που δήλωσαν στην “Ε” ότι δεν έχουν στη διάθεσή τους αίτημα από την “Τραμ Α.Ε.” για εφαρμογή του “πράσινου κύματος” στο τμήμα της γραμμής που διατρέχει τον αστικό ιστό.
Σήμερα η διαδρομή από τη Γλυφάδα ώς το Σύνταγμα καλύπτεται κατά μέσο όρο σε 55 λεπτά και με το “πράσινο κύμα” ο χρόνος θα μειωθεί στα τρία τέταρτα της ώρας. Ωστόσο, ακόμη και αν συμβεί αυτό, δεν είναι απολύτως σίγουρο ότι το επιβατικό κοινό θα προτιμά το τραμ για να μεταβεί από την παραλία στο Σύνταγμα.
Σήμερα οι συρμοί κινούνται πρακτικά άδειοι στο τμήμα Ν. Κόσμος-Σύνταγμα, αφού οι επιβάτες αντί του τραμ προτιμούν το ταχύτερο και σαφώς πιο αξιόπιστο μετρό. Η πρόταση ορισμένων συγκοινωνιολόγων για την ύπαρξη ορισμένων γραμμών-εξπρές που ενδεχομένως θα συνδέουν το κέντρο με την παραλία σε μισή ώρα δεν έχει απορριφθεί, απαιτούνται όμως παρεμβάσεις στη χάραξη και στα ηλεκτρονικά συστήματα.
Η γραμμή της παραλιακής (ΣΕΦ-Γλυφάδα) χαρακτηρίζεται εποχικού χαρακτήρα και η επιβατική κίνηση είναι ανάλογη της θέσης του… υδράργυρου. Η βελτίωση του καιρού τις τελευταίες ημέρες αύξησε στο συγκεκριμένο τμήμα την κίνηση, την οποία αναμένεται να τονώσει περαιτέρω η θερινή περίοδος. Θα πρέπει, πάντως, να σημειωθεί ότι η κίνηση στον σταθμό του ΣΕΦ χαρακτηρίζεται αξιοσημείωτη καθώς υπάρχει η δυνατότητα μετεπιβίβασης από και προς τον ΗΣΑΠ.
Το “φιλέτο” του δικτύου αποτελεί το τμήμα από τον Ν. Κόσμο ώς το Π. Φάληρο, αποδεικνύοντας ότι το τραμ είναι πρωτίστως μέσο για μετακινήσεις μεταξύ γειτονιών. Υπολογίζεται ότι σήμερα μετακινούνται καθημερινά με το τραμ γύρω στους 40.000 επιβάτες και τα πράγματα θα ήταν ενδεχομένως καλύτερα αν λειτουργούσαν τα αυτόματα εκδοτήρια εισιτηρίων. Πολλές συσκευές εξακολουθούν να παρουσιάζουν προβλήματα και για τον λόγο αυτόν δεν έχουν παραληφθεί ακόμη από την “Τραμ Α.Ε.”.
Προσωρινά οι επιβάτες μπορούν να προμηθεύονται εισιτήρια από τα περίπτερα που βρίσκονται κατά μήκος του δικτύου, δηλώνουν στελέχη της εταιρείας. Οσον αφορά τη μόνιμη ενίσχυση της επιβατικής κίνησης, υπάρχουν εκτιμήσεις του ΟΑΣΑ σύμφωνα με τις οποίες όταν το τραμ “μπει” στον Πειραιά, είναι πολύ πιθανό να διπλασιαστεί ο αριθμός όσων θα το χρησιμοποιούν. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 12/04/2005
Επιστροφή στην αρχή
Aσυνεννοησία υπουργείων για το τραμ
http://news.kathimerini.gr/kathnews/images/dot_clear.gifYΠEXΩΔE και Mεταφορών δεν συνεργάζονται για το «πράσινο κύμα» και τις επεκτάσεις
Tης Eφης Xατζηϊωαννιδου
Mε τις αρχικές του αδυναμίες εν μέρει ξεπερασμένες αλλά ακόμη εμφανείς (χαμηλή ταχύτητα, έλλειψη προτεραιότητας), με ασαφή την πολιτική του αποδοχή από το συναρμόδιο YΠEXΩΔE, με υψηλές λειτουργικές δαπάνες και μικρές ημερήσιες εισπράξεις, αλλά κυρίως με τη διαρκή ασυμφωνία με τη μεγάλη πολυεθνική εταιρεία που ρυθμίζει τη σηματοδότηση ολόκληρης της Aθήνας, το τραμ αγωνίζεται να αυξήσει το μερίδιό του στο συγκοινωνιακό έργο και να αποκτήσει αξιοπιστία.
Aν και έχουν περάσει σχεδόν 15 μήνες λειτουργίας, ο τροχιόδρομος των Aθηνών συνεχίζει να σκοντάφτει στα λάθη και στις επιπολαιότητες του παρελθόντος. Tο μέσον που θα μπορούσε να είχε ξεκινήσει με τις καλύτερες προϋποθέσεις, σε μία Aθήνα με λειψά συγκοινωνιακά μέσα και κυκλοφοριακά αδιέξοδα, έχασε σημαντικά πλεονεκτήματα, μιας και του δόθηκε λανθασμένη (για τη βιωσιμότητά του) χάραξη και περιορίστηκε πολύ γρήγορα να αποτελεί συγκοινωνιακό έργο σε δυο τρεις συνοικίες των Aθηνών, που και αυτές τάχιστα το απαξίωσαν λόγω των ταχυτήτων του. Eτσι, οι αρχικές υπεραισιόδοξες προβλέψεις για 80.000 επιβάτες την ημέρα γρήγορα… προσγειώθηκαν στις 25.000.
Tο ζήτημα που τίθεται άμεσα επί τάπητος είναι: μπορεί το τραμ να βελτιώσει την απόδοσή του; Aν και το ερώτημα δεν έχει καν απαντηθεί με σαφήνεια από την Πολιτεία (ο υπουργός ΠEXΩΔE κ. Γ. Σουφλιάς έκανε λόγο για πρόωρα ξηλώματα) ειδικοί υποστηρίζουν ότι υπάρχουν ακόμη ελπίδες να σωθεί (άλλωστε ο ελληνικός λαός τα 400 εκατ. ευρώ της κατασκευής και του τροχαίου υλικού αναγκάστηκε να τα δώσει) αρκεί να γίνουν παρεμβάσεις καθοριστικές. Nα συνεννοηθούν δηλαδή τα συναρμόδια υπουργεία (Mεταφορών και ΠEXΩΔE) για τη λειτουργία του και να δρομολογηθούν οι επεκτάσεις του (έπειτα από σοβαρή μελέτη για να αποφευχθούν επιπλέον λάθη).
Mε βήματα χελώνας
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με πληροφορίες, το μεγάλο πρόβλημα του τραμ, το «πράσινο» κύμα του, η προτεραιότητά του στα φανάρια των μεγάλων και σημαντικών διασταυρώσεων στην πόλη, επί υπουργείας του κ. Xρ. Bερελή ήταν άλυτο. Mόνο τέσσερις από τους 96 κόμβους (διασταυρώσεις τραμ με κυκλοφορία οχημάτων) είχαν μελέτες κυκλοφοριακών επιπτώσεων εγκεκριμένες από το YΠEXΩΔE για προτεραιότητα του τραμ. Tον Σεπτέμβριο του 2004, με βήματα χελώνας οι διοικούντες της Tραμ A.E. ολοκληρώνουν τις μελέτες για άλλους 25 κόμβους, που στη συνέχεια επικυρώνονται από το YΠEXΩΔE. Mέσα στο 2005, σύμφωνα με πληροφορίες, το τραμ παίρνει προτεραιότητα σε άλλους 30 κόμβους, ωστόσο το ζήτημα παραμένει ανοιχτό για 30 ακόμη κόμβους.
H κόντρα των δύο υπουργείων φαίνεται πως δεν έχει χρώμα. Σύμφωνα με πληροφορίες που έφτασαν στην «K», μία από τις αιτίες του κακού ελλοχεύει στην άρνηση της Siemens (εταιρεία που μονοπωλεί εδώ και χρόνια τη σηματοδότηση των Aθηνών) να εναρμονιστεί με το σύστημα σηματοδότησης που επέλεξε να εγκαταστήσει η TPAM AE. Tο ασύρματο σύστημα προτεραιότητας που είναι σήμερα σε λειτουργία, κατασκευάστηκε από την εταιρεία EN-TOPOS και τοποθετήθηκε από την εταιρεία TEPNA. H δαπάνη του έφτασε τα 37 εκατ. ευρώ και σύμφωνα με τις δηλώσεις του κ. Bερελή, τον Aπρίλιο του 2003, θα παρείχε τη δυνατότητα στο τραμ να αποκτά προτεραιότητα κάθε φορά που θα βρισκόταν μπροστά στους φωτεινούς σηματοδότες της πόλης. Tο υπερσύγχρονο σύστημα τηλεματικής (που εφαρμοζόταν για πρώτη φορά στην Eυρώπη) παρουσίαζε αστοχία στο σύστημα ασύρματης μετάδοσης σε ποσοστό 20%. Παράλληλα, σύμφωνα με πληροφορίες της «K», η Siemens προκειμένου να το εντάξει στο γενικότερο σύστημα φωτεινών σηματοδοτών της πόλης, θα έπρεπε να δαπανήσει ποσά -η ίδια ή το ελληνικό Δημόσιο- τόσο για να αγοράσει καινούργια προγράμματα λογισμικού (που δυστυχώς δεν παράγει η Siemens) όσο και για τη συντήρησή τους. Tις ανωτέρω δαπάνες η εταιρεία ουδέποτε θέλησε να αναλάβει, ούτε άλλωστε και το YΠEXΩΔE (στην υπηρεσία του οποίου υπάγεται και το έργο της σηματοδότησης της Aθήνας), με αποτέλεσμα να μην μπορεί να βρεθεί λύση και οι εκάστοτε υπουργοί Mεταφορών και Eπικοινωνιών να ζητούν αλλά ουδέποτε να λαμβάνουν το «πράσινο κύμα» στο Tραμ. Nα αναφέρουμε ενδεικτικά ότι όταν το 2003 ο δήμαρχος Παλαιού Φαλήρου είχε προσφύγει στο ΣτE για το τραμ (παράνομη κοπή 700 δένδρων), κατά την εκδίκαση της υπόθεσης στο Aνώτατο Aκυρωτικό Διακστήριο της χώρας ο δικηγόρος της τότε υπουργού ΠEXΩΔE κ. Bάσως Παπανδρέου στην αγόρευσή του είχε παραδεχτεί ότι η κατασκευή του έργου (του τραμ δηλαδή) προχωρούσε χωρίς το YΠEXΩΔE να έχει εγκρίνει τις οριστικές μελέτες εφαρμογής του. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι και ο κ. Bερελής, παρά τα όσα δήλωνε για «πράσινο κύμα» στις τηλεοπτικές κάμερες, μόνο για τέσσερις από τους 96 κόμβους είχε αποσπάσει την προτεραιότητα (κατόπιν ειδικών μελετών). Για όλους τους υπόλοιπους κόμβους το μπαλάκι ριχνόταν μοιραία στον διάδοχο (από την ίδια πολιτική παράταξη ή όχι).
Xρήματα σε άλλα έργα
Σήμερα, κατά γενική ομολογία, όταν το τραμ αποκτήσει προτεραιότητα σε όλους τους κόμβους θα αυξήσει την ταχύτητά του κατά 10%.
Tα οικονομικά του όμως (που βυθίζουν τα ταμεία του OAΣA κάθε μήνα) θα βελτιωθούν μόνο με τις επεκτάσεις.
Kαι εδώ όμως τα πράγματα έχουν φτάσει σε δύσκολο σημείο, καθώς τα κοινοτικά κονδύλια (ύψους περίπου 79 εκατ. ευρώ) που προορίζονταν γι’ αυτό τον σκοπό, δόθηκαν τον Mάρτιο του 2004 για πρόσθετα έργα αναγκαία μεν, αλλά χωρίς επιλεξιμότητα (χωρίς να έχουν εγκριθεί από την E.E.). Eτσι, οι επεκτάσεις των 700 μέτρων προς Bούλα, δαπάνης 5 εκατ. ευρώ και προς Πειραιά, δαπάνης 45 εκατ. ευρώ έπρεπε να υλοποιηθούν μόνο από εθνικούς πόρους. Tα χρήματα ουδέποτε έφτασαν στα ταμεία της TPAM A.E. παρά τις υποσχέσεις του υπουργού Oικονομικών.
Καθημερινή 6.11.2005
Επιστροφή στην αρχή
ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ: Η ΩΡΑ ΤΩΝ ΑΠΟΦΑΣΕΩΝ
Με αφορμή τη γενικά αρνητική στάση της Δημοτικής Αρχής Πειραιά στη δημιουργία δικτύου τραμ στον Πειραιά, η Πρωτοβουλία για την ίδρυση του ΔΙΚΤΥΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ «Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ» εκφράζει την έκπληξή της για την αμηχανία κάποιων τοπικών αρχόντων μπροστά σε μεγάλα στοιχήματα ικανά να δώσουν στην πόλη τους μια άλλη πνοή και να της ανοίξουν το δρόμο για την οικονομική της ανάπτυξη. Μπροστά στα μεγάλα έργα χρειάζονται και μεγάλοι πολιτικοί που θα καταλάβουν τη σημασία τους και θα απεγκλωβιστούν από τα μικρά και τα τρέχοντα της καθημερινότητας. Ενώ οι κλίμακες των πόλεων και των προβλημάτων τους έχουν αποκτήσει μεγέθη πρωτόγνωρα, μερικοί τοπικοί άρχοντες αδυνατούν να τα παρακολουθήσουν μένοντας δέσμιοι λογικών από εποχές που παρήλθαν.
Το τραμ είναι μια σημαντική επένδυση για τον Πειραιά, μια ευκαιρία που σπάνια δίνεται σε μια πόλη. Είναι ένα συγκοινωνιακό μέσο ταυτισμένο με την ανάπλασή της, ένα μέσο που τη βγάζει από το κυκλοφοριακό και περιβαλλοντικό αδιέξοδο.
Δίνεται η εντύπωση ότι επιχειρείται οι θεσμοθετημένες στρατηγικές επιλογές του Ρυθμιστικού Σχεδίου της μητροπολιτικής Αθήνας, που αφορούν το σύνολο των κατοίκων της, να ακυρωθούν με προχειρότητα και χωρίς συνείδηση του κόστους που θα προκληθεί, από τοπικές αγκυλώσεις. Το Ρυθμιστικό Σχέδιο προβλέπει τη διέλευση γραμμών τραμ και άλλων μέσων σταθερής τροχιάς από το κέντρο του Πειραιά, όπως και από της Αθήνας, δίνοντας λύση ανάλογη με αυτή που δόθηκε σε πάρα πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, με θεαματικά αποτελέσματα στην ποιότητα ζωής και την ελκυστικότητά τους προς επισκέπτες και επενδυτές. Για την Αθήνα προβλέπεται ένα εκτεταμένο δίκτυο τραμ, ο Πειραιάς θα μείνει απ΄έξω; Συνειδητοποιείται ότι επιλέγει να μείνει πίσω όταν η υπόλοιπη Αθήνα φεύγει προς τα μπροστά; Tι από όσα ισχύουν σήμερα αξίζει κανείς να υπερασπιστεί; Τον κυκλοφοριακό κορεσμό, τη ρύπανση, το θόρυβο, τα ατυχήματα; Δημόσια συγκοινωνία σημαίνει λιγότερα ατυχήματα, καθαρός αέρας, λιγότερος θόρυβος. Από την (επιφανειακή) δημόσια συγκοινωνία, το σύγχρονο ηλεκτρικό τραμ είναι εκείνο το μέσο με τις υψηλότερες επιδόσεις σε όλα τα παραπάνω και επιπλέον στην άνεση και την πολυτέλεια και γίνεται έτσι πραγματικά ανταγωνιστικό του αυτοκινήτου.
Θα παραμείνει ο Πειραιάς ένα κορεσμένο λιμάνι, για γρήγορο πέρασμα χιλιάδων αυτοκινήτων που δεν του αξίζει να σταματούν; Θα μπορέσει να γίνει ένας προορισμός για πολιτισμό, αναψυχή και ψώνια; Ο Πειραιάς πρέπει να αποφασίσει για την ταυτότητά του.
ENΔΕΚΑ ΒΑΣΙΚΟΙ ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΟΠΟΙΟΥΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΘΕΙ ΔΙΚΤΥΟ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ
1. Εξασφαλίζει ταχεία, αξιόπιστη και ευχάριστη σύνδεση με τους δήμους της παραλιακής ζώνης, τη Ν. Σμύρνη και το κέντρο της Αθήνας. Ο επιβάτης του τραμ απολαμβάνει άνετα την παραθαλάσσια διαδρομή κατά μήκος του αποκλειστικού διαδρόμου του τροχιοδρόμου, ενώ δίπλα τα αυτοκίνητα συχνά είναι εγκλωβισμένα στην κορεσμένη Λεωφ. Ποσειδώνος.
2. Όλοι γνωρίζουν ότι τους λεωφορειόδρομους δυστυχώς τους ακυρώνουν πολλές φορές στην πράξη οι απείθαρχοι οδηγοί, σε αντίθεση με τον αποκλειστικό τροχιόδρομο που εκ κατασκευής είναι δύσκολο έως αδύνατο να παραβιαστεί. Συνεπώς, απόδοση πλήρους προτεραιότητας στη δημόσια συγκοινωνία σημαίνει κατ’εξοχήν δημιουργία δικτύου σύγχρονου τραμ. Συγχρόνως είναι σημαντικό να υπάρχει ενιαίο δίκτυο δημόσιας συγκοινωνίας σε αποκλειστικό διάδρομο, που να συνδέει τον Πειραιά με την παραλιακή ζώνη. Το τραμ ήδη υπάρχει κατά μήκος της (καλύπτοντας απόσταση 15 χλμ) και φτάνει σε απόσταση αναπνοής από τον Πειραιά. Λεωφορειόδρομος δεν υπάρχει στην παραλιακή ζώνη και υπάρχοντος του τροχιοδρόμου, θα ήταν άσκοπο να κατασκευαστεί, αφού μάλιστα θα υπολείπεται της μεταφορικής ικανότητας του τελευταίου. Συνεπώς η επέκταση του τραμ μέχρι το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά, καθίσταται μονόδρομος.
3. Μερικοί υποστηρίζουν ότι για την επαρκή εξυπηρέτηση του Πειραιά αρκούν η επέκταση της γραμμής 3 του Μετρό, που θα φτάσει μέσω Κορυδαλλού και Νίκαιας, και η επέκταση της γραμμής των ΗΣΑΠ. Όμως ούτε το μετρό ούτε οι ΗΣΑΠ θα εξυπηρετήσουν τη σύνδεση του Πειραιά με τους δήμους της παραλιακής ζώνης και των νοτίων προαστίων, που αντιπροσωπεύει ένα πολύ μεγάλο αριθμό μετακινήσεων. Το μετρό θα συνδέσει τον Πειραιά με τη Δυτική Αθήνα, ενώ οι ΗΣΑΠ τον συνδέουν με το κέντρο της Αθήνας και τα βόρεια προάστια. Σημειώνεται επίσης ότι ενώ οι μετακινήσεις μεταξύ Πειραιά και δυτικής Αθήνας γίνονται κυρίως με δημόσια συγκοινωνία, οι μετακινήσεις μεταξύ Πειραιά και ανατολικής Αθήνας γίνονται κατά βάση με αυτοκίνητο και ένα ποσοστό τους θα υποκατασταθεί από το τραμ, αποσυμφορίζοντας το κέντρο του.
4. Με την πρόταση του Δήμου, το τραμ να φτάσει στο λιμάνι ακολουθώντας τη χάραξη των ΗΣΑΠ μετά την (σε ποιό μέλλον;)υπογειοποίησή τους, ο Πειραιάς παρακάμπτεται και μαζί του και το πρόβλημα που το τραμ καλείται να αντιμετωπίσει. Εκείνοι που την υποστηρίζουν κάνουν ότι ξεχνούν ότι το πρόβλημα είναι το αυτοκίνητο. Αν το τραμ απομακρυνθεί από την καρδιά του Πειραιά για να μη θιγεί το αυτοκίνητο, τότε ποιο είναι το νόημά του; Το τραμ θα απομακρύνει το αυτοκίνητο, όχι το αυτοκίνητο το τραμ. Εκτός αν κάποιες προτεραιότητες και αξίες από κάποιους ακόμη αμφισβητούνται.
5. Η προγραμματισμένη επέκταση του τραμ στον Πειραιά θα συνδυαστεί με έργα ανάπλασης της κεντρικής περιοχής του, ευκαιρία που θα χαθεί αν ακυρωθεί το έργο. Είναι αμελητέο ότι το αυτοκίνητο θα απομακρυνθεί από τα πεζοδρόμια κατά 3,5 μ.; Είναι αμελητέο ότι ο διάδρομος του τραμ θα είναι στην πραγματικότητα ένας ελεύθερος ανοικτός χώρος εκεί που πριν ήταν άσφαλτος κατειλημμένη από αυτοκίνητα;
6. Σύμφωνα με το σχεδιασμό του τραμ, η πρώτη φάση ανάπτυξής του προέβλεπε την είσοδό του στο κέντρο του Πειραιά. Καθυστέρησε η ολοκλήρωση της πρώτης φάσης λόγω της παρεμβολής των Ολυμπιακών Αγώνων. Σε περίπτωση που το τέρμα του τραμ παραμείνει στο Στάδιο Ειρήνης & Φιλίας, η παραλιακή γραμμή θα υπολειτουργεί, υπονομεύοντας τη βιωσιμότητα του συνολικού έργου, που η σημασία του για όλους τους Αθηναίους είναι τεράστια.
7. Το κέντρο του Πειραιά είναι υποχρεωτικό πέρασμα για την επέκταση του τραμ προς Κερατσίνι και Πέραμα, και στο σύνολο της Πειραϊκής, όπως έχει υποδείξει και η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό..
8. Η σύνδεση του Πειραιά με το τραμ εξοπλίζει την πόλη με ένα μέσο φιλικό προς τον πολίτη-επιβάτη, προσβάσιμο από τα άτομα με ειδικές ανάγκες και άλλες κατηγορίες του πληθυσμού που αντιμετωπίζουν προβλήματα κινητικότητας (μητέρες με παιδικά αμαξίδια, ηλικιωμένοι, ποδηλάτες κλπ).
9. Τα πρώτα στοιχεία από τις υφιστάμενες γραμμές τραμ αποδεικνύουν ότι το μερίδιο της δημόσιας συγκοινωνίας στο σύνολο των μετακινήσεων κατά μήκος τους αυξήθηκε.
10. Η διεθνής εμπειρία από δεκάδες πόλεις που έβαλαν σχετικά πρόσφατα τραμ στην καρδιά του εμπορικού τους κέντρου (Μάντσεστερ, Στρασβούργο κλπ), αποδεικνύει επίσης ότι οι εμπορικές δραστηριότητες ενισχύθηκαν σημαντικά. Ο εμπορικός κόσμος του Πειραιά το γνωρίζει.
11. Το τραμ είναι η μοναδική φτηνή και αποτελεσματική λύση με χρηματοδότηση εξασφαλισμένη, όπως και χρονοδιάγραμμα άμεσης υλοποίησης. Η υπογειοποίηση των ΗΣΑΠ, όπως και οι επεκτάσεις του μετρό στον Πειραιά συνεπάγονται επενδύσεις ανέφικτες για τα δεδομένα του ορατού μέλλοντος. Χωρίς το τραμ, δεν θα συνεχιστεί απλά η σημερινή αδιέξοδη κατάσταση, αλλά και θα επιβαρύνεται καθημερινά με τα χιλιάδες νέα αυτοκίνητα που προστίθενται στην ήδη κορεσμένη πόλη.
Η Πρωτοβουλία για την ίδρυση του ΔΙΚΤΥΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ «Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ»:
· Στηρίζει την αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας, όπως περιγράφεται στον Νέο Συγκοινωνιακό Χάρτη της Αθήνας, διεκδικώντας την επιτάχυνση της υλοποίησής του με περισσότερα και τολμηρότερα μέτρα (όπως η κατάργηση των λεωφορειακών γραμμών που είναι παράλληλες με τα μέσα σταθερής τροχιάς και η καθιέρωση αποκλειστικά ενιαίου εισιτηρίου για όλα τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας, για τη διευκόλυνση των συνδυασμένων μετακινήσεων). Ωστόσο δεν υποτιμά ότι η τύχη της δημόσιας συγκοινωνίας θα εξαρτηθεί από την πολιτική που θα ασκηθεί απέναντι στο αυτοκίνητο. Απαιτούνται τολμηρότερα μέτρα για τον περιορισμό της κυκλοφορίας και της στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές όλων των πόλεων της Ελλάδας.
· Ζητά την άμεση ολοκλήρωση του δικτύου του τραμ μέχρι τον Πειραιά, ώστε να μη χαθούν τα διαθέσιμα κονδύλια του Γ’ ΚΠΣ, να υπάρξει συνέπεια λόγων και έργων και να αποδείξει η Πολιτεία ότι είναι αποφασισμένη να προωθήσει ουσιαστικές πολιτικές για τη βιώσιμη κινητικότητα. Παράλληλα στο τραμ που κατασκευάστηκε πρέπει επιτέλους να αποδοθεί προτεραιότητα στις διασταυρώσεις («πράσινο κύμα»), σταματώντας κάποια αρμόδια υπουργεία να υποσκάπτουν τη λειτουργία του για χάρη του αυτοκινήτου. (Στάλθηκε στο Παρατηρητήριο 19-12-2005)
Επιστροφή στην αρχή
Πρωτοβουλία για την ίδρυση του ΔΙΚΤΥΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ «Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ»
ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΑΡΧΩΝ
Η Αθήνα του συγκεντρωτισμού (πληθυσμού-πόρων-εξουσίας) ασφυκτιά κάτω από το βάρος των καθημερινών της προβλημάτων.
Δεν αντέχει τη ρύπανση, το θόρυβο, την ανασφάλεια στο δρόμο, τις καθυστερήσεις, την αισθητική υποβάθμιση.
Δεν έχει που να βάλει τους ανθρώπους της, που να θάψει τους νεκρούς της, που να μαζέψει τα σκουπίδια της.
Υποτιμά το παρελθόν της και την ιστορία της και δεν αναζητά το μέλλον της.
Το αθηναϊκό μοντέλο μεταφέρθηκε ως κακέκτυπο στις περισσότερες άλλες μεγάλες και μικρότερες ελληνικές πόλεις.
Οι ρυθμοί αύξησης των τροχοφόρων στις ελληνικές πόλεις είναι τόσο υψηλοί που μόνο με πολύ ριζικά μέτρα θα μπορούσαν να απορροφηθούν οι επιπτώσεις τους. Η ελληνική πολιτεία και η κυρίαρχη νοοτροπία είναι ανέτοιμες απέναντι σε ένα τόσο σοβαρό στοίχημα για το αστικό περιβάλλον και την ποιότητα ζωής.
Η δημόσια συγκοινωνία, παρά τη μεγάλη προσπάθεια που καταβάλλεται και τα σημαντικά έργα που πρόσφατα έγιναν, υπολείπεται ακόμη από το να αποτελέσει ένα πραγματικό θεμέλιο για τη λειτουργία μιας Αθήνας του σημερινού μεγέθους και των σύγχρονων αναγκών. Στις μεσαίες και μικρές ελληνικές πόλεις είναι περίπου απούσα.
Τα μέσα σταθερής τροχιάς, βασικό εργαλείο για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων αλλά και για την αναδιοργάνωση και ανάπλαση βασικών λειτουργικών χαρακτηριστικών των πόλεων, άργησαν να μπουν στη ζωή της πρωτεύουσας και μέχρι τώρα –πλην του μετρό- δεν υποστηρίχτηκαν ενεργά. Η προεργασία για τη λειτουργία μέσων σταθερής τροχιάς και σε άλλες μεγάλες ελληνικές πόλεις, ενώ έχει ξεκινήσει εδώ και μερικά χρόνια, εν τούτοις ακολουθεί πολύ αργούς ρυθμούς και αβέβαια βήματα υλοποίησης.
Στην εποχή της εκρηκτικής αύξησης αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών τη βασική διέξοδο μόνο η δημόσια συγκοινωνία μπορεί να τη δώσει. Όμως θα πρόκειται για μια δημόσια συγκοινωνία που θα εγγράφεται σε ένα περιβάλλον βιώσιμης ανάπτυξης των πόλεων συμβάλλοντας στη βιώσιμη κινητικότητα κατοίκων και επισκεπτών, προάγοντας την ασφάλεια και τη φιλικότητα προς τους χρήστες. Θα είναι άνετη, προσπελάσιμη από όλους, αξιόπιστη και θα εξασφαλίζει επίπεδα ποιότητας μετακίνησης που διεκδικεί ο σημερινός πολίτης. Θα καταναλώνει επίσης ελάχιστη ενέργεια, δεν θα ρυπαίνει και θα εγγράφεται σεμνά στο ευαίσθητο τοπίο των ιστορικών πόλεων.
Η δημόσια συγκοινωνία πρέπει αυτή να αναλάβει κατά κύριο λόγο την εξυπηρέτηση των βασικών επαναλαμβανόμενων καθημερινών αναγκών μετακίνησης, κυρίως για εργασία και σπουδές.
Οι συλλογικές μετακινήσεις δικαιούνται προτεραιότητας από κάθε σχεδιασμό που καθορίζει τη λειτουργία, τις συμπεριφορές και τον τρόπο ζωής στην πόλη.
Ο πεζός έχει απόλυτη προτεραιότητα απέναντι σε κάθε άλλη μορφή μετακίνησης. Θα πρέπει να διευκολύνεται με τις κατάλληλες υποδομές που εγγυώνται την ασφάλειά του, τη κίνησή του χωρίς διακοπές και ένα ευχάριστο περιβάλλον χωρίς ρύπανση και θόρυβο. Δεν αρκούν τα πεζοδρόμια. Ότι συμβαίνει στο οδόστρωμα αφορά και τον πεζό. Η αξιοπρεπής προσπέλαση των στάσεων της δημόσιας συγκοινωνίας από τον πεζό είναι κεφαλαιώδους σημασίας.
Το ποδήλατο, που είναι δωρεάν, γρήγορο, αθόρυβο και δεν ρυπαίνει ενώ γυμνάζει το κορμί, αξίζει ιδιαίτερης προσοχής. Η δημιουργία ολοκληρωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων, η ελεύθερη μεταφορά των ποδηλάτων από τα οχήματα δημόσιας συγκοινωνίας, η κατασκευή ειδικών χώρων για τη στάθμευση και προστασία τους, είναι μέτρα επείγοντα και χαμηλού κόστους.
Η μοτοσικλέτα και το μοτοποδήλατο συμβάλλουν θετικά διότι βοηθούν την πόλη να εξοικονομεί χώρο. Ωστόσο συχνά αποτελούν απειλή για τον πεζό, προκαλούν θόρυβο και ρυπαίνουν. Η υποκατάστασή τους από ‘καθαρά’ δίκυκλα νέας τεχνολογίας θα ήταν πολύ σημαντική εξέλιξη. Ο κώδικας κυκλοφορίας θα πρέπει να πάψει να παραβλέπει την ύπαρξη του μηχανοκίνητου δίκυκλου στους δρόμους των ελληνικών πόλεων όταν πια συχνά ξεπερνά το 50% της κυκλοφορίας.
Η κατασκευή νέων δρόμων και ανισόπεδων κόμβων, καθώς και υπόγειων γκαράζ στα κέντρα των πόλεων είναι μια αδιέξοδη λύση, κίνητρο για εντατικότερη χρήση του αυτοκινήτου. Τροφοδοτεί το φαύλο κύκλο του κυκλοφοριακού κορεσμού.
Η περιβαλλοντικά και κοινωνικά βιώσιμη δημόσια συγκοινωνία είναι αναφαίρετο κοινωνικό αγαθό, δικαίωμα και στοιχείο πολιτισμού, πλάι σ’εκείνα της παιδείας και της υγείας.
Υποστήριξη της δημόσιας συγκοινωνίας σημαίνει:
· ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου μετρό και άρθρωσή του με τον προαστιακό σιδηρόδρομο και περιφερειακούς χώρους στάθμευσης
· ανάπτυξη ενός πλήρους δικτύου τραμ, σε αποκλειστικό διάδρομο κίνησης και με προτεραιότητα στις διασταυρώσεις. Το τραμ είναι το εργαλείο μέσω του οποίου ανατρέπεται η εικόνα υποβάθμισης της επιφάνειας του δρόμου και βέβαια η εισαγωγή του αντανακλά την άσκηση μιας αποφασιστικής και γενναίας πολιτικής με μεγάλους στόχους
· ολοκλήρωση του δικτύου του προαστιακού σιδηροδρόμου
· συμπληρωματική και τροφοδοτική λειτουργία των δικτύων λεωφορείων και τρόλεϊ ως προς τα δίκτυα των μέσων σταθερής τροχιάς
· ανάπτυξη και αποτελεσματική περιφρούρηση των λεωφορειολωρίδων σε συνδυασμό με αύξηση των δρομολογούμενων οχημάτων
· ανάπτυξη και άλλων εναλλακτικών και ήπιων μορφών συλλογικής μετακίνησης (π.χ. ομαδική χρήση του αυτοκινήτου, μικρά λεωφορεία με ευέλικτα δρομολόγια που καλούνται από τον υποψήφιο επιβάτη κ.λπ)
· αλληλοϋποστήριξη, συνεργασία και συμπληρωματικότητα των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας μέσω ενιαίας τιμολογιακής πολιτικής/τίτλου μεταφοράς και πολυζωνικής δομής κομίστρου, που να ευνοεί τις συνδυασμένες (διατροπικές) μετακινήσεις.
· Απομάκρυνση εκείνων των χρήσεων που επιβαρύνουν τη ζωή της πόλης (χονδρεμπόριο, μεταφορικές εταιρίες…) στην περιφέρεια η / και κοντά σε τερματικούς σταθμούς των δικτύων σταθερής τροχιάς
· Αποθάρρυνση της άσκοπης χρήσης, έλεγχος και περιορισμός της κυκλοφορίας και στάθμευσης των αυτοκινήτων στις κεντρικές αστικές περιοχές, αλλά και της λειτουργίας των ταξί σαν παρασυγκοινωνίας και εφαρμογή κατάλληλης τιμολογιακής πολιτικής στάθμευσης που να προωθεί την μετεπιβίβαση στη δημόσια συγκοινωνία και να απελευθερώνει τον πολύτιμο χώρο των ιστορικών κέντρων ώστε να διατίθεται για πράσινο, περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία
Οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης στην Ελλάδα στερούνται των αναγκαίων αρμοδιοτήτων – έχουν τις λιγότερες στην Ε.Ε. – για να αναλάβουν εκείνες τις απαραίτητες πρωτοβουλίες που μόνο αυτοί μπορούν να δρομολογήσουν για την αναγέννηση της ελληνικής πόλης
Σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη μόνο μια μητροπολιτική αυτοδιοίκηση θα ήταν ικανή να χαράξει ολοκληρωμένες στρατηγικές στην πολεοδομία και τις μεταφορές
Η επιλογή σύγχρονων πολεοδομικών και κυκλοφοριακών εργαλείων με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία είναι μείζον και επείγον ζήτημα για τη μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου και για την αποφασιστική επένδυση στη δημόσια συγκοινωνία που πρέπει να γίνει ανταγωνιστική, προσελκύοντας όλα τα εισοδήματα
Στον τομέα των υπεραστικών χερσαίων μεταφορών, η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου, σε συνδυασμό με την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών, αποτελεί προϋπόθεση για την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη, την εξοικονόμηση ενέργειας, την ασφάλεια των μεταφορών, την προστασία του περιβάλλοντος και την εξυπηρέτηση των μεγάλων εθνικών και κοινωνικών στόχων βιώσιμης ανάπτυξης, χωροταξικής αναδιάρθρωσης και άρσης των εμποδίων επικοινωνίας μεταξύ των περιφερειών.
Η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους της μεταφοράς και ο αυστηρότερος και πληρέστερος έλεγχος των οδικών μεταφορών, θα αποκαταστήσει δίκαιους και ισότιμους όρους ανταγωνισμού. Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών με κορμό στις χερσαίες μεταφορές τον σιδηρόδρομο, θα αποτρέψει την άσκοπη κατασπατάληση πόρων (μεταφορικές υποδομές, ενέργεια). Η επιδότηση από την Πολιτεία με τη μορφή Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας των (λογιστικά) ελλειματικών δρομολογίων τραίνων και λεωφορείων στην ελληνική περιφέρεια, κατά το πρότυπο των άγονων γραμμών των ακτοπλοικών και αεροπορικών μεταφορών, θα εξασφαλίσει την ανάπτυξη ενός κοινωνικά βιώσιμου συγκοινωνιακού ιστού στη χώρα.
Ο σκοπός του δικτύου
Με τη δημιουργία του Δικτύου «ΕΠΙΒΑΤΗΣ» επιδιώκεται η ευαισθητοποίηση, η κινητοποίηση και η αξιοποίηση των ζωντανών δυνάμεων του τόπου (συλλογικών φορέων και πολιτών) για την κατάκτηση του αυτονόητου για τον πολιτισμό, την ανθρωπιά, το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής. Η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο αποτελούν στοίχημα κοινωνίας που θα κερδηθεί μόνο με συμμετοχή και συναίνεση, με υπεύθυνες προσωπικές και συλλογικές στρατηγικές.
ΟΜΑΔΑ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΙΔΡΥΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ «Ο ΕΠΙΒΑΤΗΣ»
ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΡΧΕΣ ΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ «ΕΠΙΒΑΤΗΣ» (Σχέδιο προς συζήτηση μεταξύ όσων αποφασίσουν την ένταξή τους στο Δίκτυο)
Ποιοι μπορούν να συμμετέχουν ως μέλη:
1) φυσικά πρόσωπα ευαισθητοποιημένα σε θέματα βιώσιμων μορφών κινητικότητας / μεταφορών και ποιότητας ζωής (απλοί πολίτες, ανεξαρτήτως πολιτικής και κομματικής προτίμησης, ειδικοί επιστήμονες, ακτιβιστές του οικολογικού, καταναλωτικού και φιλοσυγκοινωνιακού χώρου, στελέχη της Τ.Α. και της Ν.Α. κλπ)
2) συλλογικοί φορείς χαρακτήρα ΜΚΟ και έντυπα που εκφράζουν τα αιτήματα της κοινωνίας των πολιτών στους ανωτέρω τομείς (π.χ. οικολογικές κινήσεις, Σύλλογοι Φίλων Σιδηροδρόμου, κινήσεις για τα δικαιώματα ποδηλατών και πεζών [«Φίλοι του Ποδηλάτου» κλπ], σύλλογοι για τα ΑΜΕΑ, σωματεία προστασίας καταναλωτών κλπ).
Στο Δίκτυο δεν μπορούν να συμμετέχουν, ως μέλη, κομματικές οργανώσεις, συνδικάτα και πολιτικές παρατάξεις που δραστηριοποιούνται σε δήμους, φοιτητικές ενώσεις, συνδικάτα και λοιπούς μαζικούς χώρους.
Το Δίκτυο επιδιώκει συνεργασία σε θέματα κοινού ενδιαφέροντος για δημόσιες παρεμβάσεις (διατύπωση αιτημάτων και συμμετοχή στον κοινωνικό διάλογο για συγκοινωνιακά-αναπτυξιακά θέματα, προβλήματα κυκλοφορίας και ποιότητας ζωής, βελτίωσης και επέκτασης παρεχόμενων υπηρεσιών από συγκοινωνιακούς φορείς κλπ) με:
-Επιστημονικά και Επαγγελματικά Σωματεία / Συλλόγους (π.χ. Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Σύλλογος Ελλήνων Πολεοδόμων και Χωροτακτών, Σύλλογος Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος, Εμπορικός Σύλλογος κλπ).
-Συνδικάτα και Ενώσεις Εργαζομένων και Φοιτητών
-ΑΕΙ / ΤΕΙ (αρμόδια τμήματα)
-Τοπικούς πολιτιστικούς / εξωραϊστικούς συλλόγους και άλλες τοπικές συλλογικές εκφάνσεις που δραστηριοποιούνται στον τομέα ποιότητας ζωής.
-Φορείς Τοπικής και Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης και Δημοτικές / Νομαρχιακές Παρατάξεις.
-Επιστημονικά και Επαγγελματικά Επιμελητήρια (π.χ. ΤΕΕ, Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο κλπ).
Αποδέκτες των παρεμβάσεων του Δικτύου είναι:
-Οι φορείς της Πολιτείας:
Κυβέρνηση (και ιδιαίτερα τα καθ’ύλην αρμόδια Υπουργεία Μεταφορών, ΠΕΧΩΔΕ και Εθν. Οικονομίας), πολιτικά κόμματα, Φορείς Τ.Α και Ν.Α
-Εποπτευόμενοι Οργανισμοί των ως άνω Υπουργείων (Συγκοινωνιακοί Φορείς, Οργανισμοί Ρυθμ. Σχεδίου Αθήνας / Θεσσαλονίκης κλπ)
-Τα έντυπα και ηλεκτρονικά Μέσα Συλλογικής Πληροφόρησης / Ενημέρωσης (Ημερήσιος και Περιοδικός Τύπος, Ραδιοτηλεοπτικοί σταθμοί κλπ)- ΜΜΕ
Μέσα και τρόποι δραστηριοποίησης και προώθησης των θέσεων του Δικτύου μπορούν να είναι:
-Ανακοινώσεις και δελτία τύπου.
-Συνεντεύξεις στα ΜΜΕ.
-Οργάνωση ή συμμετοχή σε συνεντεύξεις τύπου, ημερίδες, συνέδρια και λοιπές συλλογικές διαδικασίες ανάλογου χαρακτήρα (δημόσιου διαλόγου και παρέμβασης) για επίτευξη των διακηρυγμένων στόχων του Δικτύου.
-Οργάνωση ή συμμετοχή σε συμβολικές «ακτιβιστικές ενέργειες» και μαζικές εκδηλώσεις διεκδικητικού χαρακτήρα για επίτευξη των διακηρυγμένων στόχων του Δικτύου.
-Έκδοση ενημερωτικών φυλλαδίων και περιοδικών εκδόσεων παρεμβατικού, ιστορικού και επιστημονικού χαρακτήρα.
-Δημιουργία ιστοσελίδας στο Διαδίκτυο
Η συμμετοχή και δραστηριοποίηση στο Δίκτυο βασίζεται στις αρχές της εθελοντικότητας και της ομοφωνίας. Εάν κάποιο μέλος (φυσικό πρόσωπο ή φορέας) διαφωνεί σε κάποιο επιμέρους θέμα με την άποψη της πλειοψηφίας, τότε παράλληλα με την προς τα έξω δημοσιοποίηση της άποψης του Δικτύου, μπορεί εάν το ζητήσει να δημοσιοποιείται και η διαφορετική του άποψη χωρίς να αίρεται η συμμετοχή του στο Δίκτυο.
Όλοι οι συμμετέχοντες φορείς και πρόσωπα διατηρούν στο ακέραιο την αυτονομία και τις επιμέρους επιλογές τους.
Είναι αυτονόητο ότι όλοι οι συμμετέχοντες αποδέχτηκαν και αυτοδεσμεύονται στην υποστήριξη των θεμελιωδών σκοπών που διατυπώνονται στην παρούσα ιδρυτική διακήρυξη του Δικτύου. Η σοβαρή διαφωνία με τους σκοπούς αυτούς καθιστά άνευ νοήματος την συμμετοχή, φορέα ή προσώπου, στο Δίκτυο. (Εάν υπάρξει τέτοιου είδους διαφοροποίηση το θέμα της παραμονής ή όχι του μέλους στο Δίκτυο τίθεται υπόψη της Συνόδου των μελών που αποφασίζει σχετικά με πλειοψηφία 2/3 επί των παρόντων.)
Η Σύνοδος των μελών που συγκαλείται 2 φορές τον χρόνο αποτελεί το ανώτερο όργανο του Δικτύου, από την οποία εκλέγεται σε ετήσια βάση η πενταμελής Συντονιστική Γραμματεία.
Η Σύνοδος μπορεί να συγκληθεί και εκτάκτως εάν ζητηθεί εγγράφως από την Συντ. Γραμματεία ή τουλάχιστον το 1/5 των φορέων μελών ή το 10% των προσώπων που συμμετέχουν.
Για δημόσιες παρεμβάσεις σε θέματα της Επικαιρότητας η Σ.Γ. μπορεί να επικοινωνεί και ηλεκτρονικά με τα μέλη, ζητώντας την σχετική συγκατάθεση και ανάδρασή τους σε κείμενα ανακοινώσεων και διατύπωσης θέσεων πάνω στα διάφορα ανακύπτοντα θέματα.
Η ψήφος των μελών (φυσικών προσώπων και φορέων) είναι ισότιμη.
Η κάλυψη των οικονομικών αναγκών που χρειάζονται για να επιτελεί το Δίκτυο τους σκοπούς του, γίνεται από τα μέλη του ή από άλλες δωρεές ή εισφορές η αποδοχή των οποίων βρίσκεται υπό την ομόφωνη συναίνεση της Συντονιστικής Γραμματείας. Το ύψος των εισφορών καθορίζεται κατά περίπτωση, ανάλογα με τους τρέχουσες ανάγκες.
Μέχρι την σύγκληση της πρώτης τακτικής Συνόδου του Δικτύου, την κεντρική ευθύνη για τις εξωτερικές δράσεις του θα έχει η πενταμελής Προσωρινή Συντονιστική Γραμματεία (Π.Σ.Γ.) που ορίζεται από την Ομάδα Πρωτοβουλίας για την ίδρυση του Δικτύου για την Δημόσια Συγκοινωνία και την βιώσιμη κινητικότητα «Ο Επιβάτης», παράλληλα με την ιδρυτική πράξη του.
Προσωρινή Συντονιστική Γραμματεία:
Θάνος Βλαστός-Αναπληρωτής Καθηγητής ΕΜΠ, συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος
Σάκης Κουρουζίδης-σεισμολόγος, πρόεδρος της Ευωνύμου Οικολογικής Βιβλιοθήκης
Γιάννης Παρασκευόπουλος-νομικός, μέλος της Γραμματείας των Οικολόγων-Πράσινων
Γιάννης Μεταξάς-γιατρός, μέλος του Δ.Σ. και εκπρόσωπος του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου
Γιώργος Νάθενας-μαθηματικός-συγκοινωνιολόγος
Ενωση για την Προώθηση Ισχυροποίηση Βελτίωση Αναβάθμιση Της Συγκοινωνίας
Επιστροφή στην αρχή
Ναι στο τραμ
Πάντα στην πρώτη γραμμή του αγώνα για τα προβλήματα του Πειραιά, το “Λιμάνι της Αγωνίας” δεν μασάει τα λόγια του, δεν παραπλανά. Χθες εξέδωσε ανακοίνωση για το θέμα του τραμ και είπε τις αλήθειες:
“Επειδή γνωρίζουμε ότι οι πολυκατοικίες της οδού Τζαβέλλα δεν θα πέσουν από τους κραδασμούς!
Επειδή γνωρίζουμε ότι τα παιδάκια των σχολείων δεν θα κινδυνεύσουν!
Επειδή γνωρίζουμε ότι τα πεζοδρόμια δεν θα μειωθούν!
Επειδή γνωρίζουμε ότι δεν θα κοπούν χιλιάδες δένδρα!
Επειδή γνωρίζουμε ότι τα καταστήματα δεν θα κλείσουν!
Επειδή γνωρίζουμε ότι ο δήμαρχος και η Δημοτική Αρχή δεν έχουν δείξει ιδιαίτερη ευαισθησία για το περιβάλλον, τα παιδάκια των σχολείων, τα πεζοδρόμια, τα δένδρα, ούτε ξαφνικά έγιναν οικολόγοι!
Επειδή γνωρίζουμε ότι η κυβέρνηση έδινε μέχρι προχθές με το σταγονόμετρο τα χρήματα για τον Πειραιά και ξαφνικά -παραμονές εκλογών- θέλει να μας πείσει ότι βρήκε δισεκατομμύρια για να φέρει το μετρό στην Ευαγγελίστρια χωρίς να προηγηθεί καμία μελέτη γι’ αυτό!
Επειδή διαβάσαμε την οργισμένη διάψευση του ΙΝΚΑ, που λέει ότι ουδέποτε τάχθηκε κατά της επέκτασης του τραμ στον Πειραιά, το αντίθετο μάλιστα, και καταγγέλλει τους επικεφαλής της καμπάνιας κατά του τραμ ως πλαστογράφους.
Εμείς δεν θα παρακολουθήσουμε την υστερία της Δημοτικής Αρχής και τα ψέματα.
Εμείς είμαστε με τις οικολογικές οργανώσεις, την Greenpeace, την Ευώνυμο Οικολογική Βιβλιοθήκη, τον Σύλλογο ‘Επιβάτης’, τον Σύλλογο Φίλων των Σιδηροδρόμων, τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, οι οποίοι λένε ‘Ναι στο τραμ’.
Εμείς είμαστε με τους καθηγητές του ΕΜΠ οι οποίοι λένε ‘Ναι στο τραμ’ και προτείνουν τις επεκτάσεις του Πειραιά, με τους περιβαλλοντολόγους, τους πολεοδόμους, τους κυκλοφοριολόγους της Νομαρχίας Πειραιά και του ΥΠΕΧΩΔΕ, οι οποίοι λένε ‘Ναι στο τραμ’ και πριν από λίγες ημέρες ενέκριναν τις μελέτες.
Εμείς είμαστε με τους κατοίκους του Πειραιά, με τους εμπόρους του κέντρου, με τους εργαζόμενους στο λιμάνι, με τους μαθητές και τους γονείς τους, με τους ηλικιωμένους, με τους μετανάστες, με όσους δεν διαθέτουν ΙΧ, οι οποίοι λένε ‘Ναι στο τραμ’.
Εμείς είμαστε με τους Δήμους Δραπετσώνας, Κερατσινίου, Περάματος, οι οποίοι λένε ‘Ναι στο τραμ’ και ζητούν την άμεση επέκτασή του στα δυτικά.
Ζητάμε από τον δήμαρχο και τον νομάρχη Πειραιά να αφήσουν το προεκλογικό θέαρο και να προχωρήσουν σε δημοψήφισμα για το τραμ”. ΑΥΓΗ 2-3-06
Επιστροφή στην αρχή
ΝΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ
Όσες και όσοι υπογράφουμε αυτό το κείμενο, θέλουμε την επέκταση του Τραμ στον Πειραιά γιατί:
• Θα διώξει μεγάλο αριθμό ΙΧ αυτοκινήτων από το κέντρο της πόλης παρέχοντας ταυτόχρονα τη δυνατότητα στους επιβάτες τους να κινηθούν με το Τραμ και το Μετρό ή τον ΗΣΑΠ.
• Θα αναβαθμίσει τρεις μεγάλους δρόμους της πόλης (Γρ. Λαμπράκη, Βασ. Γεωργίου και Τζαβέλλα) οι οποίοι σήμερα ασφυκτιούν από το κυκλοφοριακό κομφούζιο και τις διπλές σειρές σταθμευμένων ΙΧ αυτοκινήτων και φορτηγών.
• Θα εξυπηρετήσει χιλιάδες εργαζόμενους, επισκέπτες και επιβάτες του λιμανιού οι οποίοι δεν διαθέτουν ιδιωτικό μέσο μεταφοράς για να προσεγγίσουν την πόλη.
• Θα ενώσει τον Πειραιά με τη Δραπετσώνα, το Κερατσίνι, το Πέραμα και θα αναζωογονήσει τη σχέση της παραδοσιακής αγοράς με αυτές τις γειτονιές.
• Θα ενώσει τον Πειραιά με τους νότιους δήμους, από το Μοσχάτο μέχρι τη Βούλα και τη Νέα Σμύρνη.
• Θα σπάσει τον σημερινό αποκλεισμό του Νέου Φαλήρου από το κέντρο της πόλης
• Θα ολοκληρώσει το δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς σε συνδυασμό με το Μετρό και τον ΗΣΑΠ, καλύπτοντας περιοχές και μετακινήσεις που δεν θα εξυπηρετηθούν από τα υπόγεια μέσα.
Για να τα καταλάβουμε καλύτερα όλα αυτά πρέπει να θυμόμαστε ότι:
• Στα αμέσως επόμενα χρόνια ο Πειραιάς θα υπερβεί το όριο κορεσμού από ΙΧ αυτοκίνητα.
• Για τους κατοίκους των δυτικών και των νότιων δήμων είναι ευκολότερο πλέον να πάνε στο κέντρο της Αθήνας απ’ ότι σε αυτό του Πειραιά. Αν η κατάσταση δεν αλλάξει, η κρίση της εμπορικής αγοράς του Πειραιά θα χειροτερέψει.
• Το Τραμ καλύπτει μικρές αποστάσεις με επίγεια μετακίνηση (ψώνια στα μαγαζιά, παιδιά στο σχολείο, βόλτα) που δεν καλύπτει το μετρό.
Ο διάλογος που έγινε μέχρι σήμερα, με υστερίες και φοβίες υποτιμά όλους μας. Θέλουμε να συζητήσουμε για το Τραμ με νηφαλιότητα και σοβαρότητα. Όχι με ψέματα. Γιατί γνωρίζουμε ότι:
• Οι δρόμοι του Πειραιά χωρούν του Τραμ! Το Τραμ δεν μολύνει κανέναν! Οι πολυκατοικίες της οδού Τζαβέλλα δεν θα πέσουν από τους κραδασμούς! Τα παιδάκια των σχολείων δεν θα κινδυνεύσουν! Τα πεζοδρόμια δεν θα μειωθούν! Δεν θα κοπούν χιλιάδες δένδρα! Τα καταστήματα δεν θα κλείσουν!
Εμείς στηρίζουμε την άποψη των οικολογικών οργανώσεων, της GREENPEACE, της Ευωνύμου Οικολογικής Βιβλιοθήκης, του Συλλόγου «Επιβάτης», του Συλλόγου Φίλων των Σιδηροδρόμων, του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, των καθηγητών του ΕΜΠ, των περιβαλλοντολόγων, των πολεοδόμων, των κυκλοφοριολόγων της Νομαρχίας Πειραιά και του ΥΠΕΧΩΔΕ, οι οποίοι λένε Ναι στο Τραμ και στα συνδυασμένα μέσα σταθερής τροχιάς.
Εμείς είμαστε με τους κατοίκους του Πειραιά, με τους εμπόρους του κέντρου, με τους εργαζόμενους στο λιμάνι, με τους μαθητές και τους γονείς τους, με τους ηλικιωμένους, με τους μετανάστες, με όσους δεν διαθέτουν ΙΧ οι οποίοι λένε Ναι στο Τραμ. Eίμαστε με τους Δήμους Δραπετσώνας, Κερατσινίου, Περάματος οι οποίοι λένε Ναι στο Τραμ και ζητούν την άμεση επέκταση του στα δυτικά.
ΓΙΑ ΑΥΤΟΥΣ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΟΣΕΣ ΚΑΙ ΟΣΟΙ ΥΠΟΓΡΑΦΟΥΜΕ ΖΗΤΑΜΕ ΝΑ ΕΛΘΕΙ ΤΟ ΤΡΑΜ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ.
Επιστροφή στην αρχή
Διώχνουν το τραμ από τον Πειραιά!
Του Θοδωρή ΔΡΙΤΣΑ
Η μόνη εδώ και πάρα πολλά χρόνια σοβαρή δημόσια επένδυση βασικής συγκοινωνιακής υποδομής για την ανθρώπινη ανάπτυξη του Πειραιά ακυρώνεται! Συμμάχησαν γι’ αυτή την απίστευτη εξέλιξη το ΥΠΕΧΩΔΕ (Σουφλιάς και τεχνοκράτες), ο νομάρχης Πειραιά κ. Γιάννης Μίχας και η πλειοψηφία του Νομαρχιακού Συμβουλίου, ο δήμαρχος Πειραιά κ. Χρ. Αγραπίδης, με τον οποίο ταυτίστηκε ο επικεφαλής της μείζονος μειοψηφίας κ. Μαν. Μπετενιώτης, και η πλειοψηφία του Δημοτικού Συμβουλίου, ενώ μεγάλες ευθύνες έχουν οι παρατάξεις (νομαρχιακή και δημοτική) που πρόσκεινται στο ΚΚΕ.
Η στάση του νομάρχη κ. Γιάννη Μίχα και των μελών της παράταξής του, όπως και η στάση του επικεφαλής της μείζονος μειοψηφίας στο Δημοτικό Συμβούλιο κ. Μαν. Μπετενιώτη, καθορίσθηκε από μικροπολιτικούς τακτικισμούς. Τους έλειψε η πολιτική γενναιότητα και η πολιτική διορατικότητα. Η αρνητική στάση όμως του δημάρχου κ. Αγραπίδη και του αρμόδιου αντιδημάρχου κ. Μπουγά ήταν από την αρχή και μεθοδευμένα στάση συστηματικής υπονόμευσης της επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά.
Το Λιμάνι της Αγωνίας και η Νομαρχιακή Σύμβουλος των Ενεργών Πολιτών Εύη Καρακώστα ήμασταν οι μόνοι που υπερασπιστήκαμε με σθένος και τεκμηριωμένα επιχειρήματα στον Δήμο και τη Νομαρχία την επέκταση του Τραμ στον Πειραιά. Όχι τυχαία. Είμαστε οι μόνοι που μελετάμε συστηματικά τις προτάσεις επί τρία χρόνια και έχουμε παρέμβει αποτελεσματικά με δικές μας προτάσεις βελτίωσης της χάραξης. Μαζί μας και πάρα πολλοί συμπολίτες μας, στους οποίους όμως δεν δόθηκε το δικαίωμα και η δυνατότητα να ενημερωθούν και να συζητήσουν.
Ο δήμαρχος και η ομάδα του καλλιέργησαν συστηματικά και ενίσχυσαν φανερά όλα τα φοβικά σύνδρομα απέναντι σε μεγάλες αλλαγές. Εύκολη δουλειά, άλλωστε, δεδομένης της δικαιολογημένης μέχρις ενός σημείου δυσφήμησης του “Ολυμπιακού Τραμ”. Επιδόθηκαν σε μια συστηματική συκοφάντηση της προτεινόμενης χάραξης με διογκώσεις, υπερβολές, μονομέρειες, έως και ψέματα. Οργάνωσαν, αντί για διάλογο, σειρά “σεμιναρίων” προς ενίσχυση φανατικών εχθρών του Τραμ ή “θιγόμενων”, αποκλείοντας συστηματικά τη συμμετοχή προσώπων και φορέων της αντίθετης άποψης. Ακόμα και στην τελική συζήτηση στο Δημοτικό Συμβούλιο όχι μόνο δεν προσεκάλεσαν τους μελετητές –ΕΜΠ και Τραμ Α.Ε., οι οποίοι τελικώς προσήλθαν απρόσκλητοι– αλλά παρουσίασαν και δήθεν κριτικάρισαν σχέδια παλιά που είχαν από μήνες αναθεωρηθεί!
Το Τραμ στο κέντρο του Πειραιά, όπως και οι μελλοντικές προεκτάσεις του και οι διακλαδώσεις του, αποτελεί το “κλειδί” για τον εξορθολογισμό και την υπέρβαση του κυκλοφοριακού χάους και για τη λειτουργική μετακίνηση χιλιάδων ανθρώπων τόσο την εσωτερική, όσο και από και προς περιοχές στις οποίες ποτέ δεν φτάσει το Μετρό. Μια ενιαία γραμμή σταθερής τροχιάς, όπως η μελέτη προβλέπει, από το Πέραμα, το Κερατσίνι και τη Δραπετσώνα έως τη Βούλα μέσα από το λιμάνι και το εμπορικό κέντρο της πόλης και με τη διακλάδωση προς τα νοσοκομεία Μεταξά και Τζάνειο δίνει τεράστιες δυνατότητες κυκλοφοριακής ανάσας και με βεβαιότητα ανοίγει νέες προοπτικές αναγέννησης του μαραζωμένου εμπορικού κέντρου της πόλης. Είναι μάλιστα αδιαμφισβήτητα η λύση εκείνη που απευθύνεται κυρίως στις ανάγκες των φτωχών, των ηλικιωμένων, των φοιτητών και των νέων, των εργαζομένων που μετακινούνται, των αναπήρων και πολλών άλλων ευπαθών κοινωνικών ομάδων.
Το Λιμάνι της Αγωνίας δεν θα δεχθεί τη διαφαινόμενη οριστική ακύρωση της επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά. Θα επιμείνουμε. Εμπιστευόμαστε τα κριτήρια των συμπολιτών μας, αρκεί να ενημερωθούν. Ζητήσαμε και εξακολουθούμε να ζητάμε από τον δήμαρχο, τον νομάρχη και την κυβέρνηση να αφήσουν το προεκλογικό θέατρο και να προχωρήσουν στην οργάνωση τοπικού δημοψηφίσματος, ώστε την τελική δημοκρατική απόφαση να την πάρει το σύνολο της πειραϊκής κοινωνίας. ΑΥΓΗ 12-3-2006
Επιστροφή στην αρχή
Επιμένει για τραμ στον Πειραιά ο ΟΑΣΑ
Την επέκταση του τραμ στον Πειραιά προωθεί ο ΟΑΣΑ, παρά το γεγονός ότι το υπουργείο Μεταφορών… σφυρίζει αδιάφορα, μετά τις αρνήσεις που εισέπραξε από Νομαρχία και Δήμο πριν από λίγες εβδομάδες.
Ο οργανισμός δηλώνει ότι συνεχίζονται οι σχετικές διαδικασίες για την επέκταση της γραμμής από το σημερινό τέρμα (στο ΣΕΦ) ώς το λιμάνι. Παράλληλα, και μάλλον για να… γλυκάνει τη νομαρχία και το δήμο που δείχνουν να τάσσονται υπέρ του μετρό και της αλλαγής στη χάραξη του ΗΣΑΠ, ανακοίνωσε ότι πρόκειται να εκπονήσει ολοκληρωμένη μελέτη για την εξυπηρέτηση της πόλης από τα μέσα σταθερής τροχιάς.
Η επέκταση θεωρείται κρίσιμης σημασίας για την ανάπτυξη του τραμ. Παράλληλα, με την υλοποίησή της αναμένεται να μειωθεί ο κυκλοφοριακός φόρτος από τα ΙΧ που φτάνουν στον Πειραιά από τους γειτονικούς δήμους (Μοσχάτο, Καλλιθέα, Φάληρο κ.λπ.). Υπολογίζεται ότι από τη συγκεκριμένη πλευρά ο Πειραιάς δέχεται καθημερινά περίπου 60.000 αυτοκίνητα.
ΚΑΙ ΜΕ «ΜΙΚΡΗ» ΚΑΡΤΑ: Τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν και το τραμ δίνει ο ΟΑΣΑ στους κατόχους της «μικρής» κάρτας απεριορίστων διαδρομών που σήμερα επέτρεπε μετακινήσεις μόνο για λεωφορεία και τρόλεϊ.
Η επέκταση της ισχύος της κάρτας δεν προκαλεί αύξηση στην τιμή της, που ανέρχεται σε 17,5 ευρώ ανά κουπόνι. Ταυτόχρονα ο ΟΑΣΑ καταργεί από την 1η Απριλίου τη λεωφορειακή γραμμή 110, η οποία συνέδεε το κέντρο της Αθήνας με το Π. Φάληρο. Ν.Μ. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ – 18/03/2006
Επιστροφή στην αρχή
Το (τελευταίο) σχέδιο για την επέκταση του τραμ προς Πειραιά
Εφη Χατζηιωαννιδου
Nέος σχεδιασμός όδευσης του τραμ στον Πειραιά προϊόν ωριμότερης -κυρίως ρεαλιστικότερης- προσέγγισης, που δεν «θυσιάζει» τη μοναδική δίοδο εξόδου της πόλης, φαίνεται να γίνεται αποδεκτός από την τοπική κοινωνία και να δίνει τέλος στην… «περιπλάνηση» του τραμ στον Πειραιά. Xθες σε ευρεία συζήτηση στην οποία συμμετείχε ο Δήμος του Πειραιά, εκπρόσωποι της Tραμ A.E., των HΣAΠ, και του OAΣA, αλλά και ειδικοί, κατατέθηκε νέα εκδοχή χωροθέτησης του τραμ, που σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες της «K», φαίνεται να γίνεται αποδεκτή ακόμη και από όσους μέχρι χθες διατηρούσαν επιφυλάξεις για το μέσον και τα οφέλη στην πόλη.
«Βύθιση» του ηλεκτρικού
Bασική προϋπόθεση για τον νέο σχεδιασμό είναι η «βύθιση», η υπόγεια όδευση δηλαδή του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου κατά 3-4 μέτρα στη διαδρομή του επί της οδού Tροχιοδρόμων και σε μία απόσταση που δεν θα υπερβαίνει τα 1.500 μέτρα.
Η διαδρομή
H επιφάνεια λοιπόν που θα μείνει ελεύθερη θα δοθεί στην TPAM A.E. προκειμένου από εκεί να περάσει το τραμ χωρίς να ανατρέψει εντελώς τα ήδη περιορισμένα κυκλοφοριακά δεδομένα της πόλης.
Από τη οδό Tροχιοδρόμων (Ομηρίδου Σκυλίτση) λοιπόν θα εισέρχεται το τραμ στον Πειραιά και όχι από την οδό Tζαβέλλα, που υποδείκνυε η πρώτη μελέτη, εκδοχή που δεν αποδέχονταν η τοπική κοινωνία, καθώς μηδένιζε τη μοναδική οδό διαφυγής και κυκλοφοριακής εκτόνωσης της πόλης.
Στη συνέχεια το τραμ θα εισέρχεται στην οδό Hρώων Πολυτεχνείου (στο ύψος περίπου του εργοστασίου «Kεράνης») και αφού κάνει μία στάση μπροστά από το Δημοτικό Θέατρο της πόλης, θα στρίβει και από την οδό Γεωργίου A΄ θα φτάνει στο τέρμα του, στην Πλατεία Kαραϊσκάκη. Στην επιστροφή θα περνά από την οδό Γεωργίου A΄ θα τη διασχίζει εξ ολοκλήρου και θα επιστρέφει πλεον στη Tροχιοδρόμων μέσω της οδού Λ. Λαμπράκη.
Ακριβή λύση
Mε τη λύση που προτείνεται θα δαπανηθούν πολλά περισσότερα χρήματα, αφού η υπογειοποίηση -έστω και για 1.500 μέτρα- του ηλεκτρικού, είναι «τσουχτερή», όμως επιλέγεται γιατί έτσι το τραμ καταλαμβάνει λιγότερο οδόστρωμα. Παράλληλα σχετικά εύκολο θεωρείται να πραγματοποιηθεί τώρα η υπογειοποίηση, καθώς στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο αναμένεται να αρχίσει (με σχετική καθυστέρηση άλλωστε) το έργο εκσυγχρονισμού της υποδομής και επιδομής του μέσου, που προβλέπει την τοποθετηση σιδηροπαγούς σκυροδέματος σε όλο το μήκος της γραμμής. Oι εργασίες θα διαρκέσουν τουλάχιστον ένα χρόνο.
Εκτιμήσεις
Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις το τραμ στον Πειραιά θα εξυπηρετεί τουλάχιστον 20.000 έως και 30.000 (στις πιο αισιόδοξες προβλέψεις) επιβάτες ημερησίως. Πάντως, το δίκτυο ηλεκτροδότησης των συρμών δεν θα είναι διπλό, γεγονός που συνεπάγεται λιγότερες κολόνες και στύλους. Καθημερινή 12-4-06
Επιστροφή στην αρχή
Mε τον κίνδυνο να χαθούν τα κονδύλια είπαν «ναι» στη χάραξη οι φορείς του Πειραιά
ΧΡΗΣΤΟΣ ΜΑΝΩΛΑΣ
Λίγο πριν χαθούν τα εγκεκριμένα κονδύλια από την Ευρωπαϊκή Ένωση και με το βλέμμα στις δημοτικές εκλογές του Οκτωβρίου, οι φορείς του Πειραιά αποδέχθηκαν την τελική πρόταση του υπουργείου Μεταφορών για τη χάραξη του τραμ στην πόλη.
Τώρα όλοι τρέχουν ώστε να έχουν στηθεί μέχρι το τέλος του χρόνου τα πρώτα εργοτάξια, όπως απαιτεί η E.E. προκειμένου να χρηματοδοτήσει το έργο, και να αποκτήσει ο Πειραιάς τραμ σε δύο χρόνια από σήμερα.
H κατασκευή της νέας γραμμής τραμ θα συνδυαστεί με ένα ακόμη έργο που αποτελούσε χρόνιο αίτημα των Πειραιωτών: Την υπογειοποίηση ή «βύθιση» του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου από το Νέο Φάληρο έως τον Πειραιά. «Ακριβώς πάνω από τον υπόγειο – πλέον – ηλεκτρικό θα κινείται το τραμ. Για την ολοκλήρωση των έργων δεν χρειάζεται να διακοπούν ούτε για μια ημέρα τα δρομολόγια του ηλεκτρικού, αφού ο ΗΣΑΠ θα χρησιμοποιεί μόνο τη μια από τις δυο γραμμές που διαθέτει για να πηγαινοέρχονται τα τρένα και στην άλλη θα γίνονται έργα» αναφέρουν από την εταιρεία Τραμ A.E.
Μονοδρομήσεις
«Όσοι κινούνται στον Πειραιά, όπως εγώ, δεινοπαθούν. Τα μποτιλιαρίσματα είναι συνεχή. Οι ουρές ατελείωτες. H ταλαιπωρία μεγάλη. Και όσοι επιλέξουν τα μέσα μέσα μαζικής μεταφοράς έχουν στη διάθεσή τους μόνο τα αργοκίνητα λεωφορεία και τρόλεϊ» λέει ο Μπάμπης Καλτάκης, συνταξιούχος. «Τα έργα είναι απαραίτητα και έπρεπε να είχαν γίνει χρόνια τώρα» συμπληρώνει. Το τραμ θα καταλήγει μέσω της Ηρώων Πολυτεχνείου, η οποία και θα μονοδρομηθεί, στην Πλατεία Καραϊσκάκη – εκεί όπου βρίσκονται σήμερα και οι αφετηρίες των αστικών λεωφορείων. H επιστροφή στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας θα γίνεται μέσω της Γρηγορίου Λαμπράκη η οποία επίσης θα μονοδρομηθεί.
«Δεν διαφωνούμε με τη νέα χάραξη, άλλωστε η φιλοσοφία μας είναι υπέρ των μέσων μαζικής μεταφοράς» αναφέρει ο νομάρχης Πειραιά κ. Γιάννης Μίχας, ο οποίος ωστόσο επισημαίνει ότι ο νομάρχης δεν κλήθηκε στην ευρεία σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε στις αρχές Απριλίου με εκπροσώπους του Δήμου Πειραιά, της Τραμ A.E., του ΗΣΑΠ, του ΟΑΣΑ και του Εμπορικού Συλλόγου Πειραιά. Σε αυτήν αποφασίστηκε η νέα χάραξη του μέσου.
Σύμφωνα με τη συγκοινωνιακή μελέτη του τραμ, η λειτουργία του σε συνδυασμό με τη μονοδρόμηση δύο λεωφόρων θα φέρει ανακούφιση στο κυκλοφοριακό του λιμανιού, θα διπλασιάσει τις μονοψήφιες σήμερα ωριαίες ταχύτητες των αυτοκινήτων, ενώ δημιουργούνται οι προϋποθέσεις και για την περαιτέρω επέκταση της γραμμή ώς το Κερατσίνι και το Πέραμα. «Εκείνο που δεν μπορώ να κατανοήσω είναι γιατί έπρεπε να χαθούν τόσοι μήνες με άσκοπες μελέτες και χαράξεις και δεν έγινε από την αρχή μια σοβαρή προσπάθεια» λέει από τη δική του πλευρά ο συγκοινωνιολόγος Στράτος Παπαδημητρίου.
ΤΟ 2007
Με προαστιακό από το λιμάνι στον σταθμό Λαρίσης
TA ΕΡΓΑ επέκτασης του προαστιακού σιδηροδρόμου από τον σταθμό Λαρίσης έως το λιμάνι του Πειραιά είναι σε εξέλιξη.
Ο τερματικός σταθμός του προαστιακού θα γίνει στην Ακτή Καλλιμασιώτη, δίπλα ακριβώς από το τέρμα και του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Μάλιστα έχει αποφασισθεί η κατασκευή εναέριας γέφυρας που θα ενώνει τους δύο σταθμούς.
Το έργο αναμένεται να είναι έτοιμο στο τέλος του 2007, οπότε και θα αρχίσουν κανονικά τα δρομολόγια του προαστιακού από το λιμάνι προς σταθμό Λαρίσης και αεροδρόμιο.
Όσον αφορά το Μετρό, είναι σε εξέλιξη ο διαγωνισμός της Αττικό Μετρό για την κατασκευή της επέκτασης της Γραμμής 3, η οποία θα ξεκινάει από τον σταθμό Χαϊδάρι και θα καταλήγει στον σταθμό Ευαγγελίστρια. H επέκταση θα διαθέτει 7 νέους σταθμούς και συνολικό μήκος 8,1 χιλιομέτρων. Στο κέντρο του Πειραιά, οι σταθμοί θα είναι τέσσερις: Ταμπούρια, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο και Ευαγγελίστρια. ΤΑ ΝΕΑ , 28/04/2006
Επιστροφή στην αρχή
Τι θα φέρει το τραμ
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
«Δώρα», αλλά και νέους… μπελάδες φέρνει η σχεδιαζόμενη επέκταση του τραμ στον Πειραιά, που σύμφωνα με το επίσημο χρονοδιάγραμμα αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία το 2010. Από τις πολλές λύσεις που είχαν εξεταστεί, επιλέχθηκε τελικά η κυκλική, από την κρατική εταιρεία «Τραμ Α.Ε.».
Η επέκταση, που έχει και τη σύμφωνη γνώμη του δημάρχου Πειραιά Παναγιώτη Φασούλα, θα συνεχίζει από το σημερινό τέρμα στο Νέο Φάληρο και θα φτάνει στο λιμάνι μέσω των οδών Μικράς Ασίας, Γρηγορίου Λαμπράκη και Γεωργίου του Α’.
Στην επιστροφή θα κινείται μέσω των οδών Εθνικής Αντίστασης και Τροχιοδρόμων, για να καταλήξει πάλι στο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας.
10-12 εκατ. επιβάτες ετησίως
Με μέση ταχύτητα που θα φθάνει τα 23 χλμ. την ώρα, προβλέπεται να μεταφέρει 10-12 εκατ. επιβάτες τον χρόνο, αφού τις καθημερινές θα λειτουργεί 20 ώρες, ενώ τα Σαββατοκύριακα σε 24ωρη βάση.
«Είναι η απάντηση στο σημερινό κυκλοφοριακό πρόβλημα του κέντρου του Πειραιά», μας είπε ο Σοφοκλής Ψιλλιανός, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας τού τραμ. Οι αρμόδιοι επικαλούνται μελέτες, σύμφωνα με τις οποίες τις ώρες αιχμής τα αυτοκίνητα κινούνται με ταχύτητα… πεζού, δηλαδή 8 χλμ. την ώρα. Για το 2008 η μέση ταχύτητα θα διαμορφωθεί στα 17 χλμ. την ώρα και το 2013, αν δεν ληφθούν μέτρα, θα πέσει στα 11. Βασικές αιτίες είναι η αύξηση των κυκλοφορούντων Ι.Χ., αλλά και η εντατική χρήση τους ακόμα και για μικρές αποστάσεις. Από τα διαθέσιμα στοιχεία προκύπτει ότι το 1996 αναλογούσαν 250 Ι.Χ. ανά 1.000 κατοίκους και μέσα σε μια δεκαετία έφτασαν τα 350, με προοπτική το 2015 να αναλογεί ένα αυτοκίνητο σε κάθε δύο κατοίκους!
Η λύση για τους ειδικούς τής «Τραμ Α.Ε.» είναι η στροφή στις συγκοινωνίες και ειδικά στα επίγεια μέσα σταθερής τροχιάς, αφού αποδεικνύεται ότι το τραμ καταλαμβάνει μόλις 1,4 τετραγωνικά για τη μεταφορά ενός επιβάτη, έναντι 5 που χρειάζεται το λεωφορείο και 20 το Ι.Χ.!
«Επεκτεινόμαστε σε περιοχές κατοικίας και φτάνουμε στο λιμάνι», σημειώνουν οι υπεύθυνοι του τραμ και επικαλούνται στοιχεία της πρόσφατης μελέτης του Πολυτεχνείου, σύμφωνα με την οποία η επέκταση φτάνει σε γειτονιές με 40.000 μόνιμους κατοίκους και εξυπηρετεί πάνω από 100.000 εργαζομένους.
Προβλέπουν μάλιστα ότι με την έναρξη των δρομολογίων, το κέντρο του Πειραιά θα απαλλαγεί από 15.000 Ι.Χ. την ημέρα, ενώ θα υπάρξει σημαντική μείωση στη χρήση ταξί.
Τα «δώρα» του τραμ, εκτός από το συγκοινωνιακό έργο, αφορούν τις αναπλάσεις περιοχών, κυρίως στις πλατείες Κοραή, Καραϊσκάκη, Αλικάκου και Δεληγιάννη, καθώς και στη ζώνη γύρω από το Γηροκομείο, στην Ευαγγελίστρια. Θετικό βήμα είναι η υπογειοποίηση της γραμμής τού Ηλεκτρικού, που όμως αφορά το πρόγραμμα των ΗΣΑΠ.
«Το τραμ αποκτά επιτέλους πραγματικό προορισμό», επισημαίνει στην «Ε» ο Νίκος Μπελαβίλας, λέκτορας Πολεοδομίας και μέλος της επιτροπής του Πολυτεχνείου για την επέκταση του τραμ στον Πειραιά. «Σήμερα σταματά στο… πουθενά», τονίζει και εξηγεί ότι με την επέκταση θα φτάσει στο μεγαλύτερο τέρμιναλ της χώρας μας, που κατασκευάζεται ήδη για τις ανάγκες του μετρό, του ηλεκτρικού και του προαστιακού.
Θα περνά όμως από περιοχές κατοικίας και επαγγελματικών χρήσεων, φιλοδοξώντας να αποτελέσει την πιο αξιόπιστη εναλλακτική λύση για όσους σήμερα προτιμούν το Ι.Χ.
Σημειώνει με έμφαση τις πολύ καλές προοπτικές επέκτασης προς τις δυτικές συνοικίες του Πειραιά, όπου κατοικούν πάνω από 50.000 άτομα, ενώ λειτουργούν δύο μεγάλα νοσοκομεία, το «Τζάνειο» και το «Μεταξά». Είναι άλλωστε έργο που προωθεί άμεσα η «Τραμ Α.Ε.».
Στο στάδιο της μελέτης βρίσκεται η νέα γραμμή, που θα φτάσει στη Δραπετσώνα και στο Κερατσίνι, για να καταλήξει στο Πέραμα. «Είναι μια προοπτική που καλύπτει τα -αποκλεισμένα σήμερα- Καμίνια και θα συνδέσει το τραμ με τον προαστιακό στη στάση Λεύκα, που τέθηκε πρόσφατα σε λειτουργία. Υπολογίζουμε ότι με το επόμενο βήμα το τραμ θα καλύψει τις ανάγκες περισσότερων από 100.000 κατοίκων», τονίζει ο Ν. Μπελαβίλας.
Ο ίδιος επισημαίνει και τις αρνητικές πλευρές του εγχειρήματος:
* Ακολουθεί κυκλική τροχιά, με αποτέλεσμα να δυσκολεύονται οι επιβάτες ορισμένων περιοχών, όπως π.χ. οι κάτοικοι της Λαμπράκη, που θα μπορούν να φτάνουν εύκολα στο λιμάνι αλλά θα επιστρέφουν με δυσκολία, αφού ο κλάδος εισόδου θα απέχει 400 μέτρα από αυτόν της εξόδου.
* Επιλέχθηκε από την εταιρεία του τραμ η συνύπαρξη με το Ι.Χ. σε ορισμένα τμήματα, όπως της Γρ. Λαμπράκη μοιράζονται την ίδια λωρίδα, ενώ η μελέτη του Πολυτεχνείου προέβλεπε αποκλειστική χρήση του δρόμου από τους συρμούς, με πεζοδρομήσεις και φυτεύσεις. Μεταξύ άλλων, εισηγείται την πεζοδρόμηση της μισής λεωφόρου Λαμπράκη και ολόκληρου του βόρειου σκέλους τής Ηρώων Πολυτεχνείου, στο ύψος τού αρχαιολογικού πάρκου.
«Το τραμ, περισσότερο από κάθε άλλο μέσο μεταφοράς, αντιστρατεύεται το Ι.Χ.», υπογραμμίζει ο ειδικός του Πολυτεχνείου και προσθέτει: «Με την έως τώρα λειτουργία του, το τραμ αποκάλυψε ότι υπάρχει μια σημαντική ομάδα πληθυσμού που δεν μπορεί -για διάφορους λόγους- να χρησιμοποιήσει το μετρό. Μιλάμε για παιδιά, ηλικιωμένους, άτομα με κινητικά προβλήματα, που αγγίζουν το 50% του πληθυσμού. Το τραμ δεν πιάνει τις μεγάλες ταχύτητες του μετρό, αλλά είναι ένα αξιόπιστο και ιδιαίτερα φιλικό μέσο, με χαμηλότερες ταχύτητες σε σχέση με το μετρό. Ετσι πρέπει να το αντιμετωπίζουμε στα προγράμματα επέκτασης των δύο μέσων, ώστε να αλληλοσυμπληρώνονται και όχι να λειτουργούν ανταγωνιστικά».
http://www.enet.gr/online/online_text/c=112,id=25034948
Επιστροφή στην αρχή
Το τραμ έκανε τρία χρόνια να φτάσει στη Βούλα
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Κώστας Ντελέζος
ΜΕ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ… τριών ολόκληρων χρόνων το τραμ φτάνει την ερχόμενη εβδομάδα στη Βούλα: από την Πέμπτη 15 Νοεμβρίου, περίπου 2.500 επιβάτες με προορισμό τη Βούλα, θα μπορούν να χρησιμοποιούν το τραμ για τις καθημερινές μετακινήσεις τους.
Μπορεί για την κατασκευή ολόκληρου του δικτύου του τραμ να χρειάστηκαν μόλις 18 μήνες- καθώς υπήρχε μεγάλη πίεση για την ολοκλήρωση του έργου, λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων- όμως για τα 700 μέτρα της επέκτασης των γραμμών του νέου μέσου από τη Γλυφάδα προς τη Βούλα, ο χρόνος που χρειάστηκε ήταν σχεδόν 36 μήνες. Οι υπεύθυνοι της εταιρείας του τραμ υποστηρίζουν ότι η συγκεκριμένη επέκταση καθυστέρησε αρκετά λόγω αρχαιολογικών ευρημάτων.
Στη Βούλα, από την ερχόμενη εβδομάδα πρόκειται να λειτουργήσει ένας καινούργιος τερματικός σταθμός του τραμ, που θα είναι και ο τελευταίος της «περιπέτειας» του νέου μέσου στα νότια προάστια. Η επιβατική κίνηση εκτιμάται ότι θα αυξηθεί κατά 2.500 έως 3.000 επιβάτες την ημέρα, καθώς η συγκεκριμένη επέκταση εξυπηρετεί εκτός από τους μόνιμους κατοίκους της Βούλας, το Νοσοκομείο Ασκληπιείο, την Ακτή Βούλας (Ακτή Α΄ Αλιπέδου), τις τουριστικές υποδομές, το Κέντρο Αποθεραπείας και Αποκατάστασης- ΠΙΚΠΑ Βούλας και τα κέντρα διασκέδασης που βρίσκονται στην παραλιακή ζώνη.
Στο έργο της επέκτασης προς τη Βούλα, συνολικού προϋπολογισμού 10 εκατ. ευρώ, εντάχθηκε από την Τραμ Α.Ε. και η αντιπλημμυρική θωράκιση της ευρύτερης περιοχής της Γλυφάδας, με την κατασκευή ειδικού δικτύου απορροής των ομβρίων υδάτων, τόσο στον άξονα της οδού Διαδόχου Παύλου όσο και κατά μήκος της Αγγέλου Μεταξά. Το κόστος για τα συμπληρωματικά έργα ανέρχεται σε 5,5 εκατ. ευρώ.
Ο Πειραιάς
Τη λειτουργία της επέκτασης του τραμ προς τη Βούλα θα ακολουθήσει η προκήρυξη των έργων της επέκτασης του τραμ προς τον Πειραιά. Η Τραμ Α.Ε. σχεδιάζει να προκηρύξει το έργο για την επέκταση στον Πειραιά, αρχικού προϋπολογισμού 50 εκατ. ευρώ, την άνοιξη του 2008. Η επέκταση του τραμ στον Πειραιά θεωρείται ζωτικής σημασίας για την οικονομική βιωσιμότητα του νέου μέσου, καθώς από τα έσοδα των κομίστρων των επιβατών για Πειραιά εκτιμάται ότι θα καλύπτεται το 75% των λειτουργικών εξόδων της εταιρείας. Υπενθυμίζεται ότι το 2005 το τραμ παρουσίασε ζημιές 24,47 εκατ. ευρώ, ενώ πέρυσι οι ζημιές ανήλθαν σε περίπου 30 εκατ. ευρώ.
ΤΑ ΝΕΑ 7-11-07
Επιστροφή στην αρχή
Αξιότιμε κ. Νομάρχα και
κ.κ. επικεφαλής των συνδυασμών της Ν. Α. Πειραιά
Πολίτες του Πειραιά
Μία ημέρα πριν από την Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος, το Νομαρχιακό Συμβούλιο Πειραιά θα συζητήσει προς έγκριση την νέα μελέτη για την επέκταση του τραμ προς το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά.
Θέλουμε να πιστεύουμε ότι η απόφασή του θα είναι ένα αποφασιστικό ΝΑΙ ΣΤΟ ΤΡΑΜ, ώστε η πόλη του Πειραιά με τα τόσα περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά προβλήματα που την ταλανίζουν, να κάνει επιτέλους ένα σημαντικό βήμα ώστε από μια άναρχη τριτοκοσμική πόλη του αυτοκινήτου να καταστεί μια ώριμη κοινωνικά ευρωπαική πόλη της Δημόσιας Συγκοινωνίας.
Δεν μπορούμε να φανταστούμε ότι μία μόλις ημέρα πριν από την Παγκόσμια Ημέρα Περιβάλλοντος, όταν όλη η ανθρωπότητα έχει συστρατευθεί στον αγώνα για καλύτερο περιβάλλον και ενάντια στο φαινόμενο του θερμοκηπίου και την κλιματική αλλαγή (Πρωτόκολλο του Κυότο, Πράσινη Βίβλος της ΕΕ για την (βιώσιμη) Αστική Κινητικότητα και τις Πράσινες Μεταφορές κλπ), μπορεί η απόφασή σας να είναι διαφορετική, καταδικάζοντας την πόλη του Πειραιά να στερηθεί τα ευεργετικά αποτελέσματα από την έλευση ενός κατʼεξοχήν οικολογικού μέσου μεταφοράς, που σε παγκόσμιο επίπεδο σε πάνω από 500 πόλεις, μεγάλου και μεσαίου μεγέθους, αποτελεί σημαία για την οικολογική τους ανασυγκρότηση και κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση.
Ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων έχει επίσημα προειδοποιήσει ότι σε 3 το πολύ χρόνια, ολόκληρο το βασικό οδικό δίκτυο σε Αθήνα-Πειραιά-Περίχωρα θα έχει κορεστεί απόλυτα, με απροσδιόριστης εκτάσεως σοβαρότατες συνέπειες στην κοινωνική συνοχή και ζωή της πόλης. Η σε παγκόσμιο επίπεδο απόδοση έμφασης σε μέσα μεταφοράς που διακρίνονται για τον υψηλό τους δείκτη βέλτιστης κατανάλωσης χώρου και ενέργειας ανά μεταφερόμενο επιβάτη (της ελάχιστης δυνατής δηλ.) καθώς και για το ότι δεν ρυπαίνουν άμεσα τον χώρο δράσης τους, επέβαλε τα τελευταία 25 χρόνια την (επι)στροφή στο σύγχρονο τραμ. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι το τραμ σήμερα χρειάζεται 25 φορές λιγότερο χώρο για κυκλοφορία και στάθμευση ανά μεταφερόμενο επιβάτη σε σχέση με τα ΙΧ και 5 φορές λιγότερο χώρο αντίστοιχα σε σχέση με τα λεωφορεία ή τρόλλευ. Παράλληλα καταναλίσκει τρείς φορές λιγότερη ενέργεια ανά μεταφερόμενο επιβάτη σε σχέση με τα οδικά ΜΜΜ. Συνεπώς είναι το αποτελεσματικώτερο επιφανειακό μέσο μαζικής μεταφοράς.
Ειδικά για τον Πειραιά η επέκταση του τραμ θα συμβάλει στα εξής:
1. Aναζωογόνηση της τοπικής αγοράς προσδίδοντάς της υπερτοπικά χαρακτηριστικά, καθώς θα συνδέσει την πόλη με ολόκληρο το μέτωπο των παραλιακών Δήμων και τη Νέα Σμύρνη, περιοχών με μεγάλο ποσοστό νεαρόκοσμου και υψηλή κινητικότητα. Επίσης ανατίμηση της ιδιωτικής γαιοπροσόδου των όμορων στη γραμμή ιδιοκτησιών, όπως έχει γίνει τόσο σε παγκόσμιο επίπεδο (πχ Μάντσεστερ, Βαρκελώνη, Στρασβούργο κλπ), αλλά και στην περιοχή της Αθήνας που ήδη εξυπηρετείται με τραμ (πχ Νέα Σμύρνη).
2. Αποσυμφόρηση από ένα κυκλοφοριακό διάδρομο (Παραλιακοί Δήμοι-Πειραιάς) που φορτίζει καθημερινά τον Πειραιά με 60000 αυτοκίνητα, ειδικά αν ληφθούν υπόψη η μποτιλιαρισμένη τις ώρες αιχμής λεωφόρος Ποσειδώνος, η ανεμπόδιστη παράλληλη πορεία του τραμ σε αποκλειστικό διάδρομο και το γεγονός ότι ήδη το 25% των σημερινών 65000 ημερήσιων χρηστών του τραμ, σύμφωνα με έγκυρες μετρήσεις χρησιμοποιούσαν πριν ΙΧ για τις μετακινήσεις τους. Ειδικά για την σύνδεση Πειραιά-Παραλιακών Δήμων το τραμ αποτελεί σωτήρια λύση, αν σκεφτούμε ακόμα την έλλειψη χώρων στάθμευσης στο κέντρο του Πειραιά που δεν μπορεί να υποδεχτεί αυτόν τον φόρτο καθιστώντας σήμερα την πόλη δυσχερώς επισκέψιμη, καθώς και το γεγονός ότι σʼαυτήν την κατεύθυνση δεν πρόκειται ποτέ να κατασκευαστεί μετρό.
3. Αντίθετα το μετρό, όταν θα κατασκευαστεί, θα εξυπηρετήσει τη σύνδεση του Πειραιά με τούς Βορειοδυτικούς Δήμους, ώστε μαζί με τον ΗΣΑΠ και τον Προαστιακό να σηκώσουν το βάρος της προς Βορράν σύνδεσης του Πειραιά με την Αθήνα, την Αττική και την υπόλοιπη ενδοχώρα. Δεν είναι συνεπώς ανταγωνιστικά αλλά συμπληρωματικά το τραμ με το μετρό στην περίπτωση του Πειραιά. Μην λησμονείται επίσης ότι η συγκεκριμένη επέκταση του τραμ προϋποτίθεται για να φτιαχτεί σε επόμενη φάση και η περαιτέρω επέκτασή του προς Δραπετσώνα, Κερατσίνι, Πέραμα, όπως έχουν δείξει οι σχετικές μελέτες (ΟΑΣΑ, ΜΑΜ) και ζητά η Τοπική Αυτοδιοίκηση των περιοχών αυτών.
4. Το τραμ θα συμβάλει επίσης στην πολεοδομική ανάπλαση των περιοχών που θα περάσει, σύμφωνα και με το μνημόνιο ΥΜΕ-Δήμου Πειραιά, ενώ θα ενισχύσει την προσπελασιμότητα του λιμανιού και τις σχέσεις της πόλης του Πειραιά με ολόκληρη την παραλιακή ζώνη επιρροής του.
Η νέα μελέτη του τραμ που έρχεται προς συζήτηση στο Νομαρχιακό Συμβούλιο είναι απαλλαγμένη από κάποια προβλήματα που διέκριναν την παλιά, αφού όχι μόνο είναι απολύτως εναρμονισμένη και συμβατή με την νέα εγκεκριμένη κυκλοφοριακή μελέτη του Δήμου Πειραιά και το σύστημα μονοδρομήσεων και λοιπών ρυθμίσεων που αυτή προτείνει, αλλά και δεν απομειώνει την κρίσιμη κυκλοφοριακή ικανότητα του διαδρόμου εισόδου / εξόδου προς και από την πόλη και το επιβατικό λιμάνι (αντιθέτως αυξάνει την συνολική μεταφορική ικανότητά του), οργανώνει καλύτερα την τοπική παρόδια εξυπηρέτηση και στάθμευση και τέλος συμβάλει θετικά στον σχεδιασμό αναδιάρθρωσης των Δημόσιων Συγκοινωνιών εκ μέρους του ΟΑΣΑ στην περιοχή Πειραιά.
Γι αυτούς όλους τους λόγους συγκεντρώνει αυτή την φορά και την συγκατάθεση της πλειοψηφίας των τοπικών παραγόντων της Πειραιώτικης κοινωνίας, θεσμικών και μη (Δήμος, Εμπορικός Σύλλογος, ΕΒΕΠ κλπ).
Η επιστολή είναι διαθέσιμη και στο http://epivatis.gr/e/article.php?story=200805310548141
«Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ»
ΔΙΚΤΥΟ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΑΣΤΙΚΗ ΜΗ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ – ΜΗ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ
Μέλος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (European Passengers’ Federation
)
Έδρα Αγίων Ασωμάτων 9 – 105 53 Αθήνα (Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη)
τηλέφωνο 210 3316516
Επιστροφή στην αρχή
Το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. (για την Δημόσια Συγκοινωνία και την Βιώσιμη Κινητικότητα) έχει την τιμή να σας προσκαλέσει να συμμετάσχετε σε δημόσια συζήτηση που οργανώνει με θέμα «Σιδηρόδρομος και βιώσιμη κινητικότητα στην Ελλάδα σήμερα: διάσταση λόγων και έργων;». Η συζήτηση, στην οποία καλούνται να συμμετάσχουν επιστημονικοί και κοινωνικοί φορείς που δραστηριοποιούνται στον χώρο των Μεταφορών, το Υπουργείο Μεταφορών και ο Δήμος Αθηναίων, παρουσία των εκπροσώπων των ΜΜΕ, θα περιστραφεί σε δύο άξονες:
α. Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς – Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση προσπελασιμότητας» δηλ. το πρόγραμμα έργων και δράσεων για τις Μεταφορές στο Δ΄ΚΠΣ – κριτική παρουσίαση από την σκοπιά της ενίσχυσης των «Πράσινων Μεταφορών» και της «Βιώσιμης Κινητικότητας», και
β. Κριτική στο μπλοκάρισμα των έργων και της ανάπτυξης, καθώς και στην διαφαινόμενη απαξίωση των ελληνικών σιδηροδρόμων με ευθύνη της ελληνικής Πολιτείας, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και των τοπικών κοινωνιών (πάγωμα έργων Προαστιακού στο τμήμα Τρείς Γέφυρες-Πειραιάς και Νέου Σταθμού Αθηνών, αρνητική στάση των ΟΤΑ απέναντι στις σιδηροδρομικές υποδομές, πάγωμα προμήθειας τροχαίου υλικού, ανταλλακτικών και ανανέωσης προσωπικού, απαξίωση παρεχόμενων υπηρεσιών, ακινητοποίηση συρμών και επικείμενες μαζικές περικοπές δρομολογίων κλπ)
Η συζήτηση αυτή θα διεξαχθεί την Τετάρτη 2 Ιουλίου 2008, στην αίθουσα αντιπροσωπείας του ΤΕΕ (Καραγεώργη Σερβίας 4 – 5ος όροφος – Πλατεία Συντάγματος – ΑΘΗΝΑ) και ώρα 12.00-15.30. Η διαδικασία της συζήτησης θα είναι ως εξής:
Ωρα 12.00 Προσέλευση
Ωρα 12.15 Χαιρετισμός του Προέδρου του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. Νάσου Κόκκινου
Ωρα 12.20 –Ομιλία πρώτου εκπροσώπου του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. με θέμα «Κριτική στο ΕΣΠΑ – Ε.Π. Ενίσχυση Προσπελασιμότητας»
-Ομιλία δεύτερου εκπροσώπου του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. με θέμα «Κριτική στο μπλοκάρισμα των έργων και της ανάπτυξης, καθώς και στην διαφαινόμενη απαξίωση των ελληνικών σιδηροδρόμων»
-Ομιλία/Σχολιασμός εκπροσώπου του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) για τα δύο ως άνω θέματα (έως 15 λεπτά)
-Ομιλία/Σχολιασμός εκπροσώπου του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου (ΣΦΣ) για τα δύο ως άνω θέματα (έως 15 λεπτά)
-Ομιλία/Σχολιασμός εκπροσώπου ECOCITY για τα δύο ως άνω θέματα (έως 15 λεπτά)
-Παρέμβαση Υπουργού Μεταφορών κ. Κ. Χατζηδάκη (ή εκπροσώπου του) για τα ως άνω δύο θέματα
-Παρέμβαση του Δημάρχου Αθηναίων και προέδρου της ΚΕΔΚΕ κ. Ν. Κακλαμάνη (ή εκπροσώπου του) για τα δύο ως άνω θέματα
-Παρέμβαση εκπροσώπων του Ομίλου ΟΣΕ για τα δύο ως άνω θέματα.
-Υποβολή ερωτήσεων από τους εκπροσώπους των ΜΜΕ (ρεπόρτερς Μεταφορών κλπ)
Ωρα 14.30 – 15.15 -Γενική συζήτηση (με συμμετοχή των λοιπών προσκεκλημένων και παρευρισκομένων)
Ωρα 15.15 – Κλείσιμο της Δημόσιας Συζήτησης από τον Αντιπρόεδρο του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. Καθηγητή Θάνο Βλαστό.
Η Δημόσια αυτή συζήτηση είναι η πρώτη σχετική εκδήλωση παρέμβασης και διαλόγου σε θέματα συγκοινωνιακής επικαιρότητας που οργανώνει το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. και θα επακολουθήσουν και άλλες ανάλογες από το προσεχές φθινόπωρο με θέματα που αφορούν τις Δημόσιες Συγκοινωνίες και την Βιώσιμη Κινητικότητα στην Αθήνα και τις πόλεις της ελληνικής περιφέρειας. Σκοπός είναι να τεθούν τα πραγματικά προβλήματα προς συζήτηση, να γίνει ανοικτός και αδέσμευτος διάλογος με τους αρμοδίους και να διατυπωθούν συγκεκριμένες προτάσεις και κατευθύνσεις για την επίλυση των προβλημάτων με πρακτικά μέτρα και όχι «όμορφα γενικόλογα λόγια και αοριστίες», ώστε να πάψει να ταλαιπωρείται ο χρήστης, ο πολίτης και ο επισκέπτης της πόλης και της χώρας.
Ειδικότερα για το τεράστιο θέμα της παρατηρούμενης τελευταία απαξίωσης των ελληνικών σιδηροδρόμων, σε μια εποχή που θα έπρεπε να επιδιώκεται η ενίσχυσή τους (ρύπανση, τήρηση πρωτοκόλλου Κιότο, συνεχής αύξηση της τιμής του πετρελαίου, τροχαία ατυχήματα στο κόκκινο, κορεσμός των οδικών δικτύων, έμφαση στις «Πράσινες Μεταφορές» παγκοσμίως κλπ), θα γίνει εκτενής αναφορά, καθώς και αποκαλύψεις με στοιχεία και ντοκουμέντα που δεν είναι ευρέως γνωστά. Θα ζητηθεί να διαλευκανθεί με σαφήνεια που το πάει η Πολιτεία με τα ελληνικά τραίνα και ποιά θα είναι η πολιτική της από εδώ και πέρα: πολιτική αναβάθμισης και ανάπτυξης ή πολιτική απαξίωσης και συρρίκνωσης, όπως αυτή τουλάχιστον την στιγμή δείχνουν τα πράγματα.
Παρακαλούμε, λοιπόν όπως έγκαιρα με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο στην διεύθυνσή μας (info@epivatis.gr) ή τηλεφωνικώς προς τον Πρόεδρο του ΕΠΙΒΑΤΗ κ. Νάσο Κόκκινο – 6974300002 ή τον Γραμματέα του Δικτύου κ. Γ. Νάθενα – 6974795761 μας επιβεβαιώσετε την συμμετοχή σας στη συζήτηση, προκειμένου να ολοκληρώσουμε τις τελικές λεπτομέρειες της εκδήλωσης.
Μετά τιμής
Ο Πρόεδρος του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.
Νάσος Κόκκινος
«Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ»
ΔΙΚΤΥΟ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΑΣΤΙΚΗ ΜΗ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ – ΜΗ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ
Μέλος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (European Passengers’ Federation
)
Έδρα Αγίων Ασωμάτων 9 – 105 53 Αθήνα (Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη)
τηλέφωνο 210 3316516
Επιστροφή στην αρχή
Το «πράσινο κύμα» εγκαταστάθηκε αλλά δεν λειτουργεί 27-01-2010
ΕΡΩΤΗΣΗ
Προς τους κ.κ. Υπουργούς
– Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
– Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής
Θέμα: Το «πράσινο κύμα» εγκαταστάθηκε αλλά δεν λειτουργεί
Τις μεγάλες καθυστερήσεις που δημιουργούνται στα δρομολόγια του τραμ καθώς διέρχεται από διασταυρώσεις έχουμε εντοπίσει όλοι ως επιβάτες, ως πεζοί αλλά και ως οδηγοί ΙΧ. Στις διασταυρώσεις το τραμ δεν έχει προτεραιότητα και πρέπει να «περιμένει» το φανάρι. Το έργο, που κατασκευάστηκε με πόρους του Γ ΚΠΣ και ολοκληρώθηκε το 2004, προέβλεπε τη λειτουργία ειδικού συστήματος αυτόματης προτεραιότητας στις διασταυρώσεις, μέσω ασύρματης επικοινωνίας με τα φανάρια της τροχαίας. Ενώ έχει εγκατασταθεί τέτοιο σύστημα, γνωστό ως «πράσινο κύμα», δεν έχει λειτουργήσει ποτέ ως σήμερα.
Επίσης, πολλές από τις διασταυρώσεις της γραμμής του τραμ με το οδικό δίκτυο, ειδικά στο πλέον κρίσιμο κομμάτι της διαδρομής (Νέος Κόσμος, Νέα Σμύρνη, Παλαιό Φάληρο), πολύ συχνά κλείνουν από ΙΧ επειδή δεν εποπτεύονται από την τροχαία, με αποτέλεσμα να προστίθενται νέες καθυστερήσεις.
Τέλος, κρίσιμης σημασίας θέμα για την πλήρη και ομαλή λειτουργία του υπάρχοντος δικτύου τραμ είναι και η επέκταση της γραμμής από το ΣΕΦ έως το λιμάνι του Πειραιά (τμήμα του αρχικού σχεδιασμού που δεν πρόλαβε να ολοκληρωθεί πριν από τους Ολυμπιακούς του 2004).
Επειδή τα μέσα σταθερής τροχιάς είναι ένας τρόπος μεταφοράς που συμβάλει στην μείωση των εκπομπών ο χρόνος διαδρομής θα έπρεπε να είναι εξασφαλισμένος ώστε να θεωρείται και αξιόπιστος.
Ερωτώνται τα αρμόδια Υπουργεία:
-Γιατί δεν έχει μπει σε λειτουργία το «πράσινο κύμα»; Προβλέπονται κυρώσεις από την ΕΕ για τη μη λειτουργία του εν λόγω συστήματος, καθώς το όλον έργο έγινε με τη συγχρηματοδότησή της;
-Ποιος είναι ο σχεδιασμός για την επέκταση της γραμμής έως το λιμάνι του Πειραιά και αν προγραμματίζονται νέες επεκτάσεις σε άλλες περιοχές του λεκανοπεδίου.
Ο ερωτών βουλευτής
Δημήτρης Παπαδημούλης

https://kourdistoportocali.com/news-desk/tram-telos-afoy-petaxam