.
Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.
Ένα μόνο τουρκικό ναυπηγείο, με 200 περίπου πλοία τον χρόνο, μέχρι και το 2017 στηριζόταν κατά 50% περίπου σε επισκευές που έκαναν εκεί ελληνικά πλοία – ενώ οφείλουμε να προσθέσουμε εδώ πως δεν είναι ο μοναδικός τρόπος, με τον οποίο στηρίζουμε την τουρκική οικονομία. Για παράδειγμα, το βαμβάκι μας εξάγεται κυρίως στην Τουρκία,
εισπράττουν οι αγρότες μας περί τα 350 εκ. €, μετατρέπεται εκεί σε νήμα και το εισάγουμε πληρώνοντας 1,5 δις € – ενώ τα ρούχα του Ελληνικού Στρατού φτιάχνονται στα Άδανα της Τουρκίας. Έτσι ασφαλώς η Ελλάδα δεν έχει μέλλον.
εισπράττουν οι αγρότες μας περί τα 350 εκ. €, μετατρέπεται εκεί σε νήμα και το εισάγουμε πληρώνοντας 1,5 δις € – ενώ τα ρούχα του Ελληνικού Στρατού φτιάχνονται στα Άδανα της Τουρκίας. Έτσι ασφαλώς η Ελλάδα δεν έχει μέλλον.
.
Άποψη
Σύμφωνα με το Εμπορικό και Βιομηχανικό επιμελητήριο του Πειραιά (πηγή), υπάρχει προοπτική εσόδων από την ναυπηγό-επισκευή και των εφοδιασμό των πλοίων, ύψους 18 δις € – επομένως σχεδόν 10% του ΑΕΠ, έσοδα για το δημόσιο της τάξης των 5 δις € και πάνω από 200.000 θέσεις εργασίας (με κριτήριο την παραγωγικότητα των Ελλήνων ανά άτομο της τάξης των 50.000 € ετησίως).
Η μελέτη τώρα του ΙΟΒΕ για την Ποντοπόρο Ναυτιλία και τη συμβολή της στην Οικονομία (πηγή) αυξάνει τη δυνατότητα συνολικά στα 25,9 δις € – ενώ ο κλάδος ναυπήγησης και επισκευών αντιπροσωπεύει σήμερα μόλις περί το 1,5% του ΑΕΠ (λιγότερο από 3 δις €), από 2,5% πριν την κρίση. Το 60% δε της δραστηριότητας του με στοιχεία του 2015 ήταν στις επισκευές – όταν το αντίστοιχο ποσοστό στην Τουρκία και στην Ισπανία είναι 30%.
Για σύγκριση στην Ολλανδία, η οποία είναι σχεδόν μιάμιση φορά από την Πελοπόννησο αλλά έχει 17 εκ. πληθυσμό, 826 δις $ ΑΕΠ, 461 δις $ εξαγωγές (πηγή) εκ των οποίων πάνω από 100 δις $ σε αγροτικά προϊόντα και πλεόνασμα στο ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών της πολύ μεγαλύτερο από τη Γερμανία (10,8% του ΑΕΠ), η άμεση και η έμμεση αξία παραγωγής του κλάδου (ναυπηγό-επισκευή, εφοδιασμός πλοίων κλπ.) ήταν το 2018 στα 51,1 δις € – ενώ η προστιθέμενη αξία 18,5 δις € ή συμπεριλαμβανόμενης της έμμεσης ύψους 4,3 δις € στα συνολικά 22,8 δις €. Επομένως το ναυτιλιακό σύμπλεγμα (maritime cluster) όπως αποκαλείται, παρήγαγε το 3,1% του ΑΕΠ της χώρας, απασχολώντας περί τα 260.000 άτομα (γράφημα).
Οι εξαγωγές του κλάδου τώρα ανήλθαν στα 26 δις € το 2017 ή στο 3,9% των συνολικών εξαγωγών αγαθών και υπηρεσιών της Ολλανδίας – ενώ η απασχόληση βρίσκεται υπό την πίεση της αυξανόμενης ζήτησης προσωπικού υψηλής εξειδίκευσης, όπως συμβαίνει πλέον σε όλους τους οικονομικούς τομείς. Όπως αναφέρεται, για το μέλλον του κλάδου είναι απαραίτητη η εισροή άριστα εκπαιδευμένου νέου εργατικού προσωπικού – με ποικίλες δεξιότητες και με υψηλό μορφωτικό επίπεδο, επειδή η ταχεία οικονομική και τεχνολογική εξέλιξη (ψηφιοποίηση, διαδίκτυο, ρομποτική κλπ.), απαιτούν ανάλογη επαγγελματική κατάρτιση. Επομένως υπάρχει μία ακόμη μεγάλη ευκαιρία: η ίδρυση ιδιωτικών Πανεπιστημίων για σύγχρονες σπουδές στο συγκεκριμένο κλάδο
Τέλος, οι τομείς που συμβάλλουν κατά κύριο λόγο στη συνολική προστιθέμενη αξία του κλάδου είναι η βυθοκόρηση, η προμήθεια θαλασσίου εξοπλισμού, οι υπεράκτιες μεταφορές, οι θαλάσσιες υπηρεσίες και ο λιμενικός τομέας – ενώ είναι αξιοσημείωτη η αύξηση της προστιθέμενης αξίας από τον τομέα των θαλασσίων υπηρεσιών κατά 55%! Θετική εξέλιξη είχε επίσης η εσωτερική ναυσιπλοΐα στην Ολλανδία, με χαμένους κυρίως την αλιεία και τη ναυπηγική που δεν έχουν ανακάμψει μετά την κρίση του 2008.
Περαιτέρω στην Ελλάδα, είναι γνωστό πως έχουμε τη μεγαλύτερη ναυπηγική δυνατότητα μετά την Τουρκία στην Ανατολική Μεσόγειο και Μαύρη Θάλασσα – ενώ, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, ο Ελληνόκτητος στόλος ανέρχεται σε 4.746 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 365,45 εκατ. τόνων (dwt), που αντιπροσωπεύει το 19,89% σε όρους χωρητικότητας dwt του συνολικού παγκόσμιου στόλου και το 49,15% του συνόλου του στόλου της Ε.Ε. Η ελληνική σημαία όμως αντιπροσωπεύει μόνο το 15% του ελληνοκτητου στόλου, αριθμώντας μόλις 753 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 41,70 εκατ. gt – οπότε, ως εκ τούτου, ο στόλος με ελληνική σημαία κατατάσσεται στην έβδομη θέση διεθνώς και στη δεύτερη στην Ε.Ε. (σε όρους dwt).
Σε όρους αξίας τώρα, ο Ελληνόκτητος στόλος είναι ο πιο σημαντικός παγκοσμίως με αξία 100 δις $ (105 δις $ κατά την Clarksons Research το 2018) – ενώ η αξία των ναυπηγήσεων από Έλληνες εφοπλιστές το 2018 εκτιμάται σε 8,9 δις $ χωρίς τις επισκευές και τις μετατροπές (πχ μείωση ρύπων).
Εκτιμάται δε ότι μόνο από τη λειτουργία της επιβατηγού ναυτιλίας μπορούν να προκύψουν επισκευαστικές εργασίες ύψους τουλάχιστον 670 εκ. $ για τις ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες της χώρας μας. Σύμφωνα πάντως με τα στοιχεία ανάλυσης της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων, το 2017 πραγματοποιήθηκαν εργασίες ύψους 6,1 δις $, ενώ για το 2018 είναι προγραμματισμένες εργασίες αξίας 6,73 δις $.
Εν τούτοις ελάχιστα ωφελούν την Ελλάδα που ξεπουλάει τα ναυπηγεία της (ανάλυση), σημειώνοντας πως τα προηγούμενα χρόνια τα τουρκικά κυρίως ναυπηγεία είχαν γεμίσει με Ελληνόκτητα πλοία – αφού στην Ελλάδα δεν υπήρχαν εν λειτουργία δεξαμενές για να κάνουν επισκευές.
Ένα μόνο τουρκικό ναυπηγείο, με 200 περίπου πλοία τον χρόνο, μέχρι και το 2017 στηριζόταν κατά 50% περίπου σε επισκευές που έκαναν εκεί ελληνικά πλοία – ενώ οφείλουμε να προσθέσουμε εδώ πως δεν είναι ο μοναδικός τρόπος, με τον οποίο στηρίζουμε την τουρκική οικονομία. Για παράδειγμα, το βαμβάκι μας εξάγεται κυρίως στην Τουρκία, εισπράττουν οι αγρότες μας περί τα 350 εκ. €, μετατρέπεται εκεί σε νήμα και το εισάγουμε πληρώνοντας 1,5 δις € – ενώ τα ρούχα του Ελληνικού Στρατού φτιάχνονται στα Άδανα της Τουρκίας. Έτσι ασφαλώς η Ελλάδα δεν έχει μέλλον.
Τα άρθρα που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα μας εκφράζουν αποκλειστικά τους συγγραφείς τους. Η ιστοσελίδα μας δεν λογοκρίνει τις γνώμες των συνεργατών της.